Arriva la luce verde per un grande accordo sulla manifattura europea di batterie?
Il ministro tedesco Altmaier convince l’UE sugli aiuti di stato a chi produrrà batterie per auto: una scorciatoia perché gruppi come Daimler e Volkswagen possano chiudere il gap coi rivali asiatici
Cosa hanno a che fare la manifattura di celle in Europa, l’autonomia record di un crossover coreano e le batterie dei nuovi SUV elettrici tedeschi? Non solo il loro timing, ovvero l’affacciarsi sulla scena delle notizie in questa settimana.
La notizia più recente peraltro è la prima e riguarda la manifattura europea di batterie: la sua presenza proprio vicino al cuore industriale dell’auto è come noto una cosa che sta a cuore al ministro tedesco dell’Economia Peter Altmaier, che non si accontenta delle sedi aperte da colossi asiatici del settore.
Il ministro, ha riferito il quotidiano finanziario Handelsblatt, ha convinto Bruxelles ad esentare chi opera in questo settore strategico dalle restrizioni sugli aiuti di stato. Ovvero Maros Sefcovic e Margrethe Vestager, i due commissari europei competenti (il primo in particolare noto come promotore di una Airbus delle batterie) non metteranno paletti quando il prossimo novembre Altmeier chiederà ad alcuni fondamentali player del settore di accelerare lo sviluppo di una manifattura di batterie per auto senza il timore dei risicati margini, compensati da sussidi.
Molti gruppi tedeschi fin qui titubanti, come Bosch, Continental, Siemens, Manz, ma anche non tedeschi come Saft e Solvay potrebbero così anticipare lo sforzo produttivo rispetto a progetti che oggi guardano alla metà degli anni ’20. L’idea di fondo di Altmaier è che così si potrebbe colmare più rapidamente il gap nella attuale tecnologia dai leader del settore: oggi società del Giappone e della Corea del Sud.
Una Corea che grazie alle competenze sulle batterie ha appena potuto sfoggiare un invidiabile primato: quello dell’autonomia del crossover Kia E-Niro, a fine anno in uscita anche in Italia. L’omologazione europea sul ciclo combinato WLTP si attesta infatti a ben 485 chilometri per la versione alimentata dalla batteria ad alta capacità da 64 kWh. L’autonomia “urbana” WLTP sale a 615 chilometri, in pratica analoga a quella di concorrenti con motore termico.
Questi valori, già anticipati dalla “cugina” Hyundai Kona EV, confermano risultati eclatanti nell’autonomia a dispetto di dimensioni delle batterie che sono più simili per capacità a quelle della “media” Chevrolet Bolt che a quelle delle imponenti Tesla Model S o Model X.
Know-how e scambio di competenze di lunga data (per quelli che sono i tempi del settore) tra manifattura auto e delle batterie nei risultati del prodotto coreano producono risultati.
E qui il confronto con le recenti presentazioni dei SUV tedeschi (ma potremmo legittimamente dire europei perché se quello Mercedes-Benz nascerà in Germania quello Audi verrà dal Belgio) aiuta a capire perché Altmaier, Sefcovic e Vestager considerino ormai un’emergenza quella del primato nella manifattura delle batterie.
Il Mercedes-Benz EQC (con batteria da 80 kWh) è stato lanciato… in retromarcia: la marca tedesca ha indicato un range di oltre 450 chilometri, ma col vecchio ciclo di omologazioni NEDC, e il press kit destinato alla stampa anglosassone indicava come autonomia oltre 200 miglia, ovvero poco più di 320 chilometri. Nel giro di poche ore i numeri sono stati smentiti rinviando a quelli definitivi, segnale che non saranno tali da farsi enorme pubblicità.
La batteria del nuovo Audi E-Tron presentato il 17 settembre in California parte con una grande capacità: 95-kWh, con 36 moduli raffreddati a liquido che impacchettano celle di tipo pouch, giudiziosamente raffreddate da un impianto a liquido per aumentarne stabilità e sicurezza.
Secondo Sam Abuelsamid, analista automotive della società di consulenza Navigant Research, le celle “a sacchetto” che equipaggiano l’E-Tron sarebbero di origine coreana, della stessa LG Chem che fornisce tra le altre le ormai note Chevy Bolt e le nuove Jaguar i-Pace.
Ma nel dialogo tra desk dei marchi premium europei e desk dei colossi asiatici delle batterie pare ci sia qualcosa come nel celebre film… lost in translation. Se si guardano alle cifre della autonomia di un modello in base al più realistico dei cicli di omologazione attuali, quello americano EPA, traslando i valori WLTP della E-Tron otterremmo > 248 miglia.
La Hyundai Kona EV, che in attesa della certificazione della Kia E-Niro è la vettura senza badge Tesla sul cofano coi migliori risultati EPA, può vantare un’autonomia >258 miglia. Tirando le somme: anche con una batteria più grande del 48% la nuova E-Tron arriverebbe vicino ma non oltre l’autonomia dei crossover elettrici coreani.
Non vi pare che sia un argomento convincente a sostegno dell’impegno del ministro Altmaier e dei commissari europei che lo appoggiano perché la manifattura del Vecchio Continente recuperi alla svelta il gap?
