La divisione Daimler spera nella moltiplicazione
A Stoccarda ritengono che veicoli passeggeri e commerciali resi indipendenti potranno sprigionare meglio i rispettivi pieni potenziali: perché l’innovazione non genera spazio automaticamente per le sinergie
Quando a Stoccarda hanno deciso di rendere pubblici i già anticipati piani di separare la divisione veicoli passeggeri e furgoni da quella dei veicoli pesanti ed autobus, la comunicazione ufficiale Daimler sottolineava che la mossa accelererà il viaggio nella direzione di un futuro in cui sono fondamentali le zero emissioni e il peso del software.
Le indicazioni sembrano suggerire che saranno anche piuttosto diversi i percorsi, il che rende più attraente la divisione delle strade piuttosto che il contrario. Pertanto la prima entità che rimarrà incentrata sui veicoli passeggeri si chiamerà presto Mercedes-Benz, mentre la divisione dei mezzi pesanti sarà quotata entro fine anno a Francoforte come Daimler Truck e una sua quota sarà distribuita tra gli attuali azionisti Daimler.
Daimler Truck partirà la sua corsa da protagonista indipendente come primo gruppo globale dei camion ed autobus, con oltre 100.000 dipendenti distribuiti nei vari marchi controllati. La divisione dei servizi finanziari ed accessori Daimler Mobility sarà divisa tra le due nuove società.
Nei documenti presentati finora agli azionisti (che nella nella seconda parte dell’anno dovranno approvare il piano definitivo) l’accento è stato posto sulla parola focus: la possibilità di entrambe le nuove imprese di concentrarsi in modo totale sui rispettivi obiettivi. E le decisioni prese dalle parti di Stoccarda sembrano anche sottolineare in modo sostanziale come nella corsa all’innovazione le sinergie tra case produttrici di veicoli passeggeri e commerciali stiano diventando sempre più limitate.
Anche se possono esserci e come tali da Ola Källenius e dai suoi manager le rispettive quote di minoranza nei due azionariati sono valutate come sufficienti a incoraggiarle. Ma le direzioni sono diverse: nel settore delle emissioni, del software, dell’idrogeno, dell’automazione.
In quest’ultimo campo la divisione Mercedes-Benz ha già sottoscritto una collaborazione col partner Nvidia. Ma le istanze della guida autonoma avanzata in una berlina di lusso si rivelano sempre più distintamente diverse da quelle di grandi camion.
In effetti in Europa e in Nord America le case che fanno capo alla stella a tre punte hanno collaborazioni di altro genere, con Waymo e con Torc Robotics. Tutti progetti che non perdono di vista che il campo più promettente nell’automazione per i veicoli commerciali è quello che riguarda le tratte di lunga durata, che appaiono più velocemente suscettibili di applicazione (e di approvazione da parte dei regolatori).
La tecnologia delle batterie in teoria potrebbe apparire favorevole a collaborazioni tra le due nuove imprese. Ma all’interno dello stesso settore dei veicoli passeggeri si sta formando una segmentazione del mercato, con celle di chimica e fornitura diversa per modelli con diversi livelli di autonomia e performance. Come ad esempio avviene già scegliendo celle con catodi NMC oppure LFP per varie versioni di Tesla Model 3 Made in Shanghai.
Ovvero, una società della logistica interessata a un prodotto con cui affrontare consegne urbane, sia da Mercedes-Benz sia da Daimler Truck con ogni probabilità è destinato a scoprire una offerta che punterà sulle batterie di trazione come soluzione per limitare le emissioni.
Ma dal punto di vista della catena della fornitura, quello che ci sarà nel pacco batterie alloggiato nel pianale di un agile Mercedes-Benz ESprinter non necessariamente sarà la stessa cella che spingerà un Daimler Truck EActros, più generoso nei volumi da trasportare. Nel campo delle batterie quindi sinergie e risparmi probabilmente non sono tanto ampi per due imprese con necessità così diverse quanto lo sono i veicoli passeggeri e commerciali.
Una collaborazione potrebbe esserci negli accordi di approvvigionamento: molti gruppi, da BMW a Tesla, hanno già iniziato a sottoscrivere contratti di fornitura di materie prime, che vanno dal litio al cobalto. In questo caso possono emergere vantaggi relativi ai volumi e alla stabilità della catena della fornitura per le due imprese di Stoccarda.
Con la divisione del gruppo Daimler in due entità, quella dei veicoli commerciali appare destinata ad affrontare una maggiore segmentazione dell’offerta dal punto di vista della tecnologia a zero emissioni locali. Anche perché tra i veicoli commerciali diventa ancora più rilevante il compito a cui un modello è destinato.
Nel settore degli autobus ad esempio, alcune versioni di ECitaro hanno cominciato a montare celle Bolloré con polimeri allo stato solido: per mezzi destinati a brevi linee urbane. Una scelta del genere non sarebbe però competitiva per le necessità di autobus da turismo, che richiedono autonomie ben maggiori. E questo porta alla separazione di ruoli e mercati tra batteria di trazione e idrogeno.
Se per i veicoli passeggeri Mercedes-Benz ha sostanzialmente accantonato la soluzione dei sistemi fuel cell, molte case produttrici di camion e autobus (con la recente eccezione di Scania) continuano a ritenere l’idrogeno una plausibile alternativa per i futuri modelli destinati al settore del long haul, delle lunghe percorrenze.
Così il settore dell’idrogeno sembra oggi rivelarsi più favorevole a collaborazioni tra rivali che condividono obiettivi, come nel caso dell’accordo della primavera 2020 tra Daimler Truck e gruppo Volvo, che a collaborazioni tra imprese imparentate che si muovono in settori distanti.
