Dentro alla batteria EQC c’è il vaso di Pandora dell’aggiornamento tecnologico
Il primo SUV elettrico Mercedes-Benz non rassicura sul tema caldo dell’autonomia, ma a cambiare le prospettive sarà la rapida evoluzione delle celle
Tra luci e suoni del lancio del primo SUV nativo elettrico Mercedes-Benz, l’EQC presentato a Stoccolma, c’era una nota stonata. E questo ha a che fare con uno dei temi scottanti, da sempre, della mobilità elettrica: l’autonomia.
Anzitutto a sorpresa la marca tedesca ha presentato un range di oltre 450 chilometri indicati col vecchio e inaffidabile ciclo di omologazioni NEDC, sostituito lo scorso primo settembre non senza affanni da quello più restrittivo WLTP.
E, soprattutto, il press kit destinato alla stampa anglosassone, Mercedes-Benz indicava come autonomia oltre 200 miglia, ovvero poco più di 320 chilometri. A distanza di poche ore il reparto comunicazione ha cominciato a correggere quei valori, che parevano anticipazione dei numeri in grado di emergere dalla affidabile certificazione EPA.
Mark Kane, giornalista specializzato, di insideEVs.com partendo dai valori di efficienza indicati dalla casa tedesca di 22,2 kWh per 100 chilometri, suggerisce di aspettarsi valori di riferimento EPA di circa 222 miglia: ovvero solo un piccolo “tonico” per l’autostima della batteria EQC.
Che i numeri del primo press kit americano fossero frettolosi o meno, ormai la frittata era stata fatta ed è inutile dire che non c’è stata alcuna testata specializzata che non abbia subito fatto i confronti: la nuova Jaguar iPace con criteri EPA propone un range di 240 miglia, i SUV Tesla tra le 237 e le 295 miglia, secondo la scelta della batteria a bordo.
La nota stonata è quindi piuttosto evidente, come lo è dove potrebbe essere la causa della delusione. Con una capacità di 80 kWh, la batteria EQC per la versione 400 4MATIC presentata in Svezia è progettata ed assemblata dalla divisione Deutsche Accumotive di Daimler nello stabilimento sassone di Kamenz.
Sono 384 le celle realizzate dal fornitore coreano SK Innovation organizzate in due moduli da 48 celle e quattro da 72 celle. Il pacco batterie, che pesa 650 chili, ha voltaggio massimo di 408 V e capacità nominale di 210 Ah, e la configurazione prevede 96 connessioni in serie di quattro celle in parallelo.
Daimler aveva utilizzato in precedenza come fornitori di celle dei suoi veicoli elettrici Panasonic per la Classe B e LG Chem per le più recenti Smart EQ. La collaborazione con SK Innovation aveva suscitato curiosità perché erano molti a chiedersi se la casa coreana sarebbe stata in grado di collocare proprio su un modello-chiave come l’EQC le nuove celle con chimica NCM 811, a basso contenuto di cobalto, di cui aveva a suo tempo promesso l’arrivo nel 2018.
Ma un pacco batterie (raffreddato giudiziosamente a liquido) che pesa 650 chili è al 99,9% da ritenere un componente che si affida alle già note celle NCM 622: in effetti SK Innovation e la rivale LG Chem hanno rinviato al 2019 le consegne del nuovo tipo di celle.
Equipaggiato con queste ultime la batteria EQC sarebbe stata più leggera di diverse decine di chili ed avrebbe vantato anche migliore autonomia: più vicina a quella dell’attuale SUV elettrico di riferimento Model X, e certamente pure a quella della marca rivale convenzionale Jaguar.
Questo è un aspetto che può influire sulle prime prenotazioni: ovvero, la clientela può legittimamente chiedersi se sia il caso di ordinare un modello che nel giro di pochi mesi è destinato a ricevere un aggiornamento tecnologico fondamentale in grado di migliorarne in modo significativo autonomia e prestazioni.
Nel mondo dell’auto finora i cicli di miglioramento erano lenti e di facile gestione. I veicoli elettrici, e la batteria EQC potrebbe essere solo il primo di molti esempi, sembrano destinati a mettere la clientela (e i vertici dei gruppi auto) di fronte ad alternative assai più simili a quelle abituali nell’elettronica di consumo, con TV LED o smartphone rapidamente superati da nuove versioni a getto continuo. Benvenuti nel mondo della mobilità elettrica.
