L’inevitabile matrimonio tra FCA ed il progetto Intel/Mobileye e BMW
Sergio Marchionne ha avuto la risposta pronta per le necessità del suo gruppo in tema di tecnologie per la guida autonoma
In una settimana tutto sommato povera di notizie quella più interessante ha avuto per protagonista FCA. Al contrario delle dirette rivali di Detroit, che hanno investito per sviluppare tecnologie di guida autonoma in proprio, il gruppo italo-americano finora nel settore aveva parte solo come fornitore di Waymo (la società che ha ereditato e sviluppato il programma della Google-car). Dalla settimana appena conclusa FCA si propone invece con un ruolo più attivo: ha appena aderito al partenariato di BMW, Intel e Mobileye.
Nato nell’estate 2016, si tratta di un progetto che sta creando e sviluppando un sistema per la guida autonoma “chiavi in mano”, che consentirà ai partner che aderiranno di inserirlo nelle rispettive piattaforme di veicoli con uno sforzo limitato.
FCA è il primo gruppo dell’auto ad unirsi al progetto, ma già alcuni pezzi da novanta della fornitura come Delphi e Continental si erano fatte avanti, di certo attratti dalle opportunità di commercializzazione dei sistemi sviluppati. Sergio Marchionne ha dichiarato che “è vitale formare partnership tra costruttori“.
In realtà quello che ora sembra avvenire non è tanto la creazione di alleanze tra case auto, come suggerisce l’amministratore delegato FCA, ma tra aziende della tecnologia e gruppi automobilistici. Quello che i costruttori fanno è legarsi a grandi nomi della Silicon Valley, e finora in maggioranza avevano scelto Nvidia. Per dare un’idea è utile anche graficamente l’immagine che la giornalista Junko Yoshida ha pubblicato sull’EE Times e riportiamo qui sotto.
Aderendo al progetto di Intel (ma forse sarebbe più esatto dire di Mobileye, che guida il reparto concentrato sulla guida autonoma da quando è stata acquisita per oltre $15 miliardi dalla casa americana) ora FCA ha dato un consistente impulso alla più credibile alternativa al progetto di Nvidia, che peraltro può contare ancora su molti più partner.
La piattaforma guidata da Intel e Mobileye è l’ideale per chi come il gruppo di Marchionne vuole ottenere sistemi chiavi in mano solo da personalizzare
E tuttavia a guardarli più attentamente i partenariati di Nvidia sembrano di differente spessore rispetto a quelli di Intel: Nvidia lavora indifferentemente con gruppi auto, con startup dell’intelligenza artificiale, con società delle mappe e dei sensori.
Poiché ha impostato una architettura aperta, il suo hardware, le sue librerie ed i suoi strumenti di sviluppo sono ideali per consentire a gruppi auto (Daimler, Tesla, Volkswagen, Volvo) così come a fornitori (Autoliv, Bosch, Hella, ZF) di personalizzare e scriversi il software con nuovi usi e funzionalità.
Come ha rimarcato l’influente Karl Breuer, direttore del Kelley Blue Book: “ci sono aziende in lizza come Volkswagen, General Motors e Toyota che possono giocare in questo campo da sole perché hanno tutte le loro risorse“. Per chi non ha problemi di fondi e personale (lo staff in grado di mettersi alla tastiera a lavorare sulla guida autonoma è oggi merce sempre più rara) Nvidia insomma offre una eccellente scatola degli attrezzi.
Ma questo alto grado di personalizzazione è però un obiettivo che non tutti i gruppi perseguono. Se i conti di FCA continuano a migliorare (€1,15 miliardi del secondo trimestre è una crescita del 207% anno su anno, malgrado ricavi fermi) è anche perché Marchionne ha scelto di avviare risorse minime verso i due canali principali delle nuove tecnologie: elettrificazione ed autonomia.
A parte la consegna delle Chrysler Pacifica a Waymo, e la presentazione del minivan elettrico ed autonomo Chrysler Portal, da FCA sono finora giunti ben pochi segnali che qualcosa si muovesse su questo versante.
Quindi aderire ad una piattaforma che sfornerà un prodotto pronto da mettere in auto o quasi a molti è sembrata una buona idea. Ad esempio a Michelle Krebs, analista di Autotrader: “è assolutamente una buona mossa da parte loro: non hanno le risorse economiche ed umane per sviluppare quella tecnologia in proprio“.
Appena la notizia è stata data (mercoledì 16 agosto) c’è anche stato chi si è sbilanciato a sostenere che l’accordo con BMW ed Intel possa favorire lo svilupparsi di altri accordi: come quelli che vedrebbero i cinesi interessati. Sam Abuelsamid, uno dei più attenti commentatori dell’automotive, aveva reagito così alla notizia del partenariato: “Penso che la renda un obiettivo di acquisizione più attraente. FCA ha alcune piattaforme di veicoli interessanti che potrebbero giocare un ruolo nella guida autonoma”.
Ma la convinzione dell’analista di Navigant Research non sembra essere condivisa dai vertici dei gruppi auto asiatici: quello a cui abbiamo assistito dopo l’indiscrezione dell’interesse cinese per FCA sono smentite una dietro l’altra. C’è da sorprendersi? Marchionne sembra avere tanto successo coi bilanci quanto non ne ha nel cercare partner.
E ricordate quando, a primavera, l’amministratore delegato italo-canadese aveva rivelato di cercare accordi sulla guida autonoma con Baidu? La cosiddetta Google cinese non si è scordata affatto della guida autonoma: insieme alla piattaforma DuerOS per gli assistenti personali (rivali di Echo Amazon e Google Home) il suo Progetto Apollo lanciato ad aprile è uno dei grandi traguardi dell’intelligenza artificiale a cui stanno lavorando.
In Cina Marchionne sta cercando partner, ma in passato alla manifestazione di interesse per Baidu non ha poi fatto seguito alcuna collaborazione
Col Progetto Apollo l’obiettivo di creare per il settore auto una piattaforma della guida autonoma che sia quello che Android è per gli smartphone ha attratto tredici case auto cinesi, la tedesca Daimler, l’americana Ford e aziende della tecnologia come Microsoft, Nvidia ed Intel.
Invece di FCA tra i nomi di chi ha aderito al progetto non vi è traccia. Forse perché il “progetto aperto” di Baidu richiede ancora una volta quello che le case cinesi auto oppure gruppi della fornitura come Bosch, Continental e Delphi sono disposti a mettere in campo, mezzi e persone, ma non così FCA, che per ricerca e sviluppo spende meno del 4% dei ricavi, circa la metà di VW.
Riguardo all’accordo di Marchionne con i partner BMW e Intel/Mobileye, qui non si vuol sostenere che FCA ad esso non porti alcuna risorsa tecnica o competenze. Tuttavia, quello che adesso occorre a Mobileye ed Intel per perfezionare i sistemi è soprattutto una massa critica di veicoli e la loro distribuzione ai quattro angoli del globo: qualcosa che manca a BMW e che può accelerare lo sviluppo del lavoro con il contributo FCA.
Forse questa impostazione può dare un indizio per capire che cosa potrà succedere ad FCA prima dell’uscita di scena del suo attuale nocchiero. L’aggregazione di marchi italo-americani con un gruppo cinese avrebbe sì molti motivi economici e commerciali. Ma ogni mossa recente di FCA non fa che ribadire una frugalità nello spendere che oltre che dare da riflettere forse è anche un suggerimento su quello che succederà.
Perché, se diamo retta alla saggezza popolare, occorre alla fine anche valutare che chi si somiglia si piglia. E, scartate possibili aggregazioni con VW, GM e Toyota, chi potrebbe trovare interessante, se non l’intera FCA, alcuni dei suoi marchi non sono solo i cinesi: sono i gruppi guidati dai due Carlos (Ghosn e Tavares). L’Alleanza franco-giapponese ed il gruppo PSA, che tra l’altro ha appena fatto pratica di trattative con una casa di Detroit, nel rilevare Opel.
Entrambi brillanti nel centrare margini convincenti (con PSA oltre il 6% e l’Alleanza poco al di sotto), i due gruppi hanno punti deboli dove invece i marchi di Marchionne vanno bene. Renault e Nissan hanno un ruolo privilegiato nell’auto elettrica che potrebbe beneficiare ogni nuovo marchio acquisito. PSA non è così avanti con le elettriche ma spicca per apertura al mondo della mobilità e si muove bene, seppure sotto traccia, nello spazio della guida autonoma. Dopo la rapida delusione cinese ci aspetta forse una sorpresa (in parte) francese?
