Con la dote che cresce FCA ora è più attenta ai pretendenti

Grazie a utili record nel primo trimestre, si amplia la gamma di opportunità per la strategia di Marchionne

Ieri Sergio Marchionne ha presentato i risultati di un trimestre da record per FCA, con un utile netto in crescita del 34% a €0,6 miliardi, ricavi arrivati a €27,7 miliardi (+4%) e consegne globali giunte a 1.145.000. Anche marchi un tempo sofferenti come Alfa Romeo vanno meglio: dopo una lunga “traversata del deserto” la casa italiana nell’ultimo trimestre comincerà a portare soldi al bilancio del gruppo.

Come ha scritto Chris Bryant su Gadfly“così il piano di Marchionne di arrivare ad un enorme miglioramento di profitti e cash flow prima del suo addio nel 2019 procede senza sorprese”. Ma il manager italo-canadese non è mai sembrato uno disposto ad accontentarsi.

Così, durante la conference call ha sorpreso molti sostenendo che i marchi Ram e Jeep potrebbero stare da soli con successo, come già avvenuto con lo spin-off Ferrari. Ed ha anche deciso di rivelare che FCA è interessata ad una partnership sulla guida autonoma con Baidu, da molti definita la Google cinese. Due annunci su cui riflettere.

Perché quando le cose vanno meglio, anzi bene, pensare di metter sul mercato i due gioielli della corona del gruppo italo-americano, tra l’altro i più profittevoli in Nord America? Jeep e Ram sono sì generatori di ricavi, ma anche i marchi coi modelli e le piattaforme più convenzionali dell’intero gruppo italo-americano: SUV, fuoristrada, pick-up.

Di tutte le marche del gruppo FCA quasi certamente saranno le due più idiosincratiche al processo di elettrificazione cui tutti i gruppi dell’auto sono più o meno obbligati. E nel loro caso passerà quasi certamente per dispositivi mild hybrid 48 volt. Anche se al salone di Shanghai Jeep per la prima volta ha presentato un SUV con motore ibrido plug-in, per alcuni anni ancora i due marchi produrranno ricavi e utili richiedendo minima spesa in ricerca e sviluppo.

Una voce di spesa che per FCA è il 3,8% dei propri ricavi: circa la metà rispetto al gruppo Volkswagen. Finora FCA è riuscita a produrre modelli graditi al pubblico solo aprendo armadi pieni di soluzioni tecnologiche nate magari ai tempi della Chrysler di Lee Iacocca. O forse del Centro Ricerche FIAT di Orbassano. È stato un vantaggio in grado di tradursi in utili e corsi azionari lusinghieri a breve; potrebbe diventare una debolezza a lungo termine.

In particolare, è convinzione diffusa che sia impossibile affrontare le sfide della guida autonoma e dell’elettrificazione cavandosela a buon mercato. Poiché entrambi sono settori giovani o giovanissimi, non esisterebbero armadi già pronti di cui servirsi spendendo cifre modeste. Le cose stanno proprio così?

Puntare a ricavi ed utili senza investimenti-monstre è un obiettivo impossibile con autonomia ed elettrificazione alle porte?

Il rapporto di FCA con Google sembrerebbe a prima vista una conferma. Ma proprio mentre Waymo spinge sull’acceleratore per passare dalla sperimentazione alla pratica, e mette da parte le Google car per inserire sempre più Chrysler Pacifica nella propria flotta, Marchionne ha sorpreso tutti. Sì, ha lodato pubblicamente la tecnologia del partner, definendola una “soluzione imbattibile“, e confermato di lavorare a stretto contatto con la società californiana con l’intenzione di portare veicoli autonomi nel traffico quotidiano entro tre anni.

Ma ha anche stupito con la sua dichiarazione di voler cercare in Cina un nuovo partner in Baidu. Il mercato numero uno al mondo è troppo importante per non valutare attentamente l’idea di affrontarlo insieme ad un partner locale di prima grandezza. Ma il mercato cinese vale il rischio di irritare l’azienda che forse oggi ha la miglior tecnologia per la guida autonoma?

A prima vista, aprendo a Baidu Marchionne sembrerebbe voler mantenere FCA in equilibrio tra più di un possibile pretendente in vista di un futuro matrimonio, quel matrimonio saltato prima con GM e poi con Volkswagen. Indubbiamente una società che ora ha buoni conti è certo più attraente di quanto non fosse pochi mesi fa.

Ma i giganti della tecnologia sono sempre più lontani dal proposito di diventare costruttori di auto. Nel caso di Baidu, ha scritto qui la giornalista Junko Yoshida su EE Times, per i cinesi “l’obiettivo non è un’auto. Ma entrare nell’auto la aiuterà ad espandere il settore big data e a promuovere la propria influenza nell’intelligenza artificiale“. La società cinese non pare quindi essere una pretendente al matrimonio: né con FCA né con altri gruppi dell’auto. Allora Marchionne sta prendendo un abbaglio, con la sua apertura a Baidu?

Forse no, perché qui arriviamo al punto essenziale. Da pochi giorni infatti l’azienda cinese ha annunciato che la propria tecnologia per la guida autonoma è destinata a diventare open source. Il suo Project Apollo diventa quindi aperto ai miglioramenti collettivi da parte di tutti gli interessati a sviluppare la sua piattaforma.

Come tutte le piattaforme aperte il Project Apollo è attraente per quelle aziende che hanno pochi brevetti o modesta proprietà intellettuale da difendere. Proprio come i gruppi cinesi dell’auto (SAIC e Changan hanno già iniziato a lavorare con Baidu). Ma anche come la stessa FCA: sulla guida autonoma sta portando avanti poco o nulla in proprio finora.

Avere terreno da recuperare è proprio quello che rende interessante lavorare con Baidu al Project Apollo. Perché un partenariato all’interno di un progetto open source può davvero rappresentare una scorciatoia per arrivare all’obiettivo della guida autonomia rapidamente e con investimenti limitati. Proprio come nella filosofia del boss di FCA.

Ovvero: l’open source nella guida autonoma potrebbe essere quell’armadio che mette a disposizione soluzioni adeguate a basso costo. In altri termini, starebbe aprendosi per FCA una inattesa possibilità di continuare con la politica degli investimenti ridotti al minimo indispensabile anche uscendo dal terreno familiare dei modelli ultra-convenzionali che fanno la fortuna dei marchi Jeep e Ram.

Peraltro, se l’open source è una potenziale soluzione al problema della guida autonoma, ad FCA oggi manca un adeguato bagaglio anche nell’altro settore dell’auto del futuro: l’elettrificazione. Ma, come nel caso di Baidu, anche qui la possibile soluzione può arrivare dalla Cina. La sua rete di ambiziosi produttori di batterie per auto sembra poter offrire a Marchionne una risposta pronta.

Il numero uno FCA, come anche altri colleghi a iniziare da Carlos Ghosn, sanno bene che servono numeri di produzione colossali (e relativi investimenti) per essere competitivi sulle batterie delle prossime auto elettriche. Gli italo-americani ed altri gruppi possono aspettarsi di trarre vantaggio dalla necessità dei maggiori produttori di batterie di ammortizzare gli investimenti indispensabili per la competitività globale alzando il più possibile i volumi. Avranno insomma bisogno di molti clienti.

Forse l’opportunità di Marchionne e di chi lo seguirà di continuare anche in futuro a perseguire la caccia ad utili e ricavi evitando i grandi investimenti è un’illusione ottica e sarà smentita. Ma la strada che ha portato fin qui FCA potrebbe dimostrarsi ancora percorribile. Anche se resta un ma. In un futuro mondo dell’auto di piattaforme open source e di batterie commoditized, a rimetterci sarebbe il valore dei singoli brand.

Pensare a futuri spin-off di marchi sempre più condizionati dai fornitori e dai software diventa sempre meno credibile. Nessuno può avere contemporaneamente autonomia ed elettrificazione a prezzi di saldo e marchi iper-valorizzati. Del resto, i miracoli sono ormai visti con circospezione anche in Vaticano: attendersene da Detroit o da Torino non è il caso.


Credito foto di apertura: ufficio stampa FCA US