Splende il sole sui veicoli elettrici: durerà fino al 2050?
Pubblicata da BNEF l’edizione 2021 dell’Electric Vehicle Outlook, che mette in guardia contro la compiacenza nel ritenere cosa fatta la transizione verso trasporti sostenibili
Bloomberg New Energy Finance, BNEF per brevità, si era decisa a compilare questo report poi diventato un appuntamento immancabile a partire dalla prima edizione del 2016 perché tra chi studiava l’evoluzione dei mercati a medio e lungo termine dei veicoli elettrici, le uniche pubblicazioni disponibili erano capitoli ricavati in lavori compilati dai centri studi di società dell’energia, che sistematicamente sottostimavano la natura e i ritmi dei cambiamenti in corso nel settore automotive globale.
Colin McKerracher, che come numero uno di settore in BNEF apre e chiude la presentazione della nuova edizione, ha sottolineato come non sia cambiato in questi anni il pilastro del metro di paragone prescelto allora e conservato oggi: il crollo dei prezzi delle celle agli ioni di litio.
Un parametro che ha anche reso popolare una barriera ormai nota: quella della produzione di batterie con celle dal costo $100/kWh, in grado di trasformare sia i mercati dell’auto che quello delle rinnovabili, ora e per lustri a venire.
Vi sono ripetute conferme che l’analisi basata su questo metro di paragone stia confermando la sua validità: anche se, tra alcuni gruppi auto ad esempio, si tende oggi a pensare che per la parità di prezzo (esclusi incentivi) veicolo tradizionale/veicolo elettrico la barriera da superare sia piuttosto di $80/kWh.
Anno dopo anno, ha sottolineato McKerracher, BNEF ha aggiunto capitoli e segmenti al suo corposo studio: nel 2021 così Electric Vehicle Outlook diventa ancora più spesso perché non solo ai SUV elettrici o agli autobus elettrici bisogna guardare, ma anche a veicoli dei paesi emergenti, a quelli della mobilità condivisa.
Per chi abita e lavora nei paesi OCSE è facile dimenticare quello che sottolineava di recente l’esperto di micro-mobilità Horace Dediu (esterno al report BNEF) . Oggi, scrive Dediu, meno del 20% della popolazione mondiale ha accesso a trasporto personale: più o meno la quota percentuale di chi aveva un cellulare nel 2002. Ma tutti volevano comunicare allora e tutti vorranno spostarsi; nei prossimi 15 anni, se almeno metà avrà un veicolo, saranno altri 3 miliardi di mezzi, magari a due o tre ruote.
Per forza di cose e di normative veicoli a zero emissioni, che è quello che appunto il lavoro degli analisti di BNEF cerca di misurare nella transizione che sta investendo i mercati. Con l’Electric Vehicle Outlook 2021 gli autori hanno cercato di misurare ancora più dettagliatamente tutto quello che può impattare a medio e lungo termine le catene della fornitura così importanti per mantenere costante i cali dei prezzi delle batterie: dai recenti movimenti nelle materie prime alla presenza (o assenza) dell’infrastruttura di ricarica.
Una sorpresa per chi è intimorito dalle dimensioni future delle flotte di veicoli elettrici: per quanto possa essere imponente la trasformazione, rendere elettrici veicoli passeggeri e commerciali di ogni taglia, entro il 2050 comporterebbe una crescita aggiuntiva della domanda di elettricità di solo il 25%. Una combinazione di piani di smart charging, pianificazione e supporto alle reti elettriche sarà comunque necessaria. E in particolare per l’infrastruttura di ricarica i numeri saranno rilevanti: secondo lo scenario base di BNEF, l’investimento necessario da qui al 2040 sarebbe di $589 miliardi (e quasi il doppio andando a caccia per il 2050 di uno scenario Net Zero sulle emissioni clima-alteranti).
Un punto che McKerracher ci tiene a sottolineare come essenziale dai risultati del nuovo report: la finestra di opportunità che consentirebbe di arrivare nel 2050 a uno scenario Net Zero nei trasporti si sta chiudendo velocemente. Ovvero non c’è molto tempo per trasformare ancora l’industria e i mercati al punto da rendere il 2050 un obiettivo raggiungibile.
Servirebbe in proposito un intervento ancora più coraggioso della politica nei settori che sono indietro e che rischiano di far fallire il percorso virtuoso. I segmenti delle due e tre ruote elettriche sono già bene impostati per contribuire al successo; lo stesso si può dire degli autobus, una buona notizia pensando alle tante aree metropolitane afflitte da problemi di inquinamento e non solo di emissioni clima-alteranti. Il problema sembrano essere i veicoli commerciali, quelli pesanti in particolare, molto distanti dal livello necessario a contribuire allo scenario Net Zero.
Leggere continuamente di nuove case auto che convertiranno la gamma entro il 2030 all’elettrico (ultima della lista proprio Fiat) o che un’altra grande città non consentirà più spazio ai veicoli a motore termico può indurre alla compiacenza. Ma, sottolineano invece gli esperti di BNEF, arrivare alla mobilità a zero emissioni non sarà qualcosa che cadrà dal cielo per magia a partire dal 2030.
Così McKerracher suggerisce che, oltre a spingere come avviene in molti casi oggi per veicoli passeggeri e merci sostenibili, i governi dovrebbero dare priorità a due ruote e alla possibilità di spostarsi a piedi nelle città ad alta densità. Già i vantaggi per la salute collettiva lo giustificherebbero e l’effetto della crisi sanitaria che ha indotto sindaci ed istituzioni a muoversi in questa direzione dovrebbe essere mantenuto, espandendo il supporto alle soluzioni individuali di mobilità, ma riprendendo a investire nel trasporto pubblico una volta esaurita l’emergenza che ha allontanato grandi fette di pubblico.
