C’è posto per un modello di business che tenga insieme batterie e carburanti ?
Se in Italia le soste delle auto elettriche nelle stazioni di servizio sono ancora una rarità, all’estero la tendenza oggi dominante si sta invertendo
Una peculiarità della nuova rete di ricarica veloce EVA+, che attraverso Italia ed Austria (e con fondi dell’Unione Europea) adesso unisce con le prime trenta postazioni a distanze relativamente brevi il tratto tra Roma e Milano, è di avere interessato un numero esiguo di stazioni di servizio.
La logistica dei punti di sosta in cui chi guida un’auto al 100% elettrica si può fermare trovando una colonnina ENEL Fast Recharge Plus appare più che discretamente studiata. E tuttavia non si può non notare come a farla da padrone siano parcheggi, alberghi, centri commerciali.
Sono più rari i distributori: ovvero le pompe di carburante tradizionali. Solo il gruppo API sembra aver mostrato un minimo interesse, aprendo a questa operazione i propri punti vendita a marchio IP di Cornegliano Laudense, Cormano e Milano (in via La Spezia).
Peraltro durante l’inaugurazione di Cormano i rappresentanti della stampa presenti non hanno riferito di altri progetti analoghi a breve. E, a parte il caso del gruppo API, sembra esserci per ora un interesse limitato delle compagnie petrolifere italiane per l’abbinamento di pompe convenzionali e postazioni di ricarica.
Le auto elettriche nelle stazioni di servizio non sono le benvenute? La narrativa in materia, persino stucchevole per quanto è scontata, paragonerebbe batterie e gasolio al diavolo e all’acqua santa o a guelfi e ghibellini.
Invece è ormai un dato di fatto che sempre più di frequente all’estero il modello di business delle postazioni di ricarica sia considerato interessante proprio da aziende del settore dell’energia convenzionale.
Nel Regno Unito (dove ormai ci sono 115.000 veicoli elettrici sulle strade) una delle sette sorelle storiche, Shell, ha appena deciso di aprire una decina di postazioni di ricarica veloce, quasi tutte attorno a Londra e nel Surrey, puntando alla clientela del traffico extraurbano. Non è l’unica dimostrazione di interesse di Shell per il business della ricarica delle auto elettriche ed ibride.
Infatti ha recentemente acquistato la startup olandese NewMotion, che sta sperimentando in patria la ricarica bidirezionale V2G, la soluzione che mira a sfruttare le batterie auto quando inutilizzate, come fossero batterie per stoccaggio di energia.
L’interesse del colosso anglo-olandese forse è stato pungolato anche dalla vivacità di aziende molto più piccole. Da agosto 2017 Motor Fuel Group, la secondo società indipendente più grande del Regno Unito per gestione di stazioni di servizio, ha stretto un accordo con ChargePoint Services, che come dice la sua ragione sociale si occupa appunto di postazioni di ricarica.
L’idea è di aggiungere a molte o tutte le 413 aree di servizio di Motor Fuel Group stazioni di ricarica rapida, molto simili come offerta a quelle di Eva+. Colonnine fino a 43 kW AC e a 50 kW DC, con prese sia Combo, sia CHAdeMO. Questa settimana hanno inaugurato la prima in Scozia, presso l’aeroporto di Glasgow.
In Belgio invece, la preferenza non va alle stazioni di servizio e alle colonnine veloci, ma a quelle per ricariche meno esigenti, che rendono ideali come loro sedi parcheggi, centri commerciali, zone-uffici.
E su questo terreno si affiderà alle meno impegnative (anche dal punto di vista dei costi) postazioni da 22 kW, che sono familiari a chi come chi scrive abita a Firenze: molto attive alla notte, al contrario di quelle più indicate per i viaggiatori.
Anche in questo caso peraltro a muoversi è una società nata nella vendita di carburanti al dettaglio: OCTA+. Questa azienda privata ha rilevato Blue Corner, una rete di 600 postazioni di ricarica nel Belgio di lingua fiamminga, che dovrebbe essere il pilastro di un piano ambizioso: da qui al 2022 secondo le stime serviranno circa 20.000 punti di ricarica pubblica, se le previsioni di vendite di mezzi elettrici sono mediamente corrette.
L’interesse crescente di aziende private, ed abituate alla concorrenza, è una cosa che probabilmente ai consumatori italiani conviene augurarsi, così come il parallelo interesse di aziende dell’energia fossile per il settore della ricarica pubblica a fianco delle utility presenti nello Stivale.
Prendete il caso dei prezzi delle colonnine di ricarica veloce ENEL Fast Charge Plus della rete EVA+. Fino al 15 gennaio 2018 ENEL propone a chi sottoscrive un contratto e-Go il prezzo agevolato di 0,216 €/kWh, rispetto a quello standard futuro di 0,366. Alle postazioni di città da 22 kW attualmente si pagano 2,5 centesimi di euro al minuto, IVA inclusa.
Insomma, le postazioni di ricarica in autostrada o vicino alle grandi direttrici di traffico, avranno un prezzo diverso da quello delle ricariche abituali per chi usa la macchina elettrica per brevi tratti da pendolare. Si ripeterà in altre parole con la ricarica di elettroni quello che avviene nelle stazioni di servizio delle autostrade coi carburati convenzionali: prezzi maggiorati là dove il serbatoio o la batteria si avvicina allo zero con poche alternative.
Anche in Gran Bretagna succede qualcosa di simile: a Londra ChargePoint Services applica lo stesso prezzo (£0,30 al kWh) per le colonnine rapide e quelle standard, ma il forfait fisso per le prime è di £1,80, per le colonnine da 22 kW di solo mezza sterlina.
L’arrivo di più concorrenti a disputarsi il mercato però sembra portare alcuni benefici. Se i prezzi a regime annunciati dalla Shell per la ricarica rapida sono alti, 0,49p per kWh (€0,548), la presenza e lo sviluppo di più reti di ricarica in alternativa sembra aver indotto almeno la direzione dell’azienda anglo-olandese a una maggiore generosità.
Almeno in questa fase iniziale di “caccia al cliente” delle auto elettriche nelle stazioni di servizio i 0,25p di prezzo fissati per il periodo di lancio, inferiori a quelli di ChargePoint Services, invece che finire molto presto (a inizio inverno 2018 nel caso ENEL, ricorderete) arriveranno fino a giugno 2018…
