Per il trasporto elettrico urbano più efficienza dalla ricarica a terra?
Nell’area metropolitana di Parigi una delle linee più utilizzate dai passeggeri sta testando un autobus elettrico da 24 metri con sistema di ricarica a terra sviluppato da Alstom con alcuni partner
I primi test drive si stanno svolgendo nella regione della capitale francese, l’Île-de-France, con un autobus elettrico a doppia articolazione dotato di un sistema di ricarica conduttiva a terra di Alstom. L’ente dei trasporti pubblici Île-de-France Mobilités prevede di acquistare un’intera flotta di autobus elettrici da 24 metri di lunghezza.
Nella regione parigina da tempo un consorzio di aziende che comprende Van Hool, Kiepe Electric e soprattutto Alstom (colosso noto nei trasporti per i treni TGV) ha iniziato a mettere alla prova un autobus chiamato Tzen 4 a cui i partner stanno lavorando dal 2021: l’autorità dei trasporti pubblici dell’area metropolitana è interessata al potenziale di questo veicolo elettrico a due snodi.
Un esemplare da 24 metri ha fatto il suo primo viaggio verso il centro operativo degli autobus di Corbeil-Essonnes sfruttando un telaio della fiamminga Van Hool, un sistema di batterie da Kiepe Electric e il cosiddetto sistema SRS (la soluzione di ricarica a terra) di Alstom, azienda che lo aveva già annunciato nel 2019. Si tratta di un sistema di ricarica statica con contatto a terra in grado di ricaricare i dispositivi di bordo in modo automatico, con una potenza molto elevata e in pochi minuti.
I gestori di una linea possono decidere se effettuarla alla fermata capolinea dell’autobus durante il servizio oppure presso un deposito. La nuova soluzione di ricarica è specificamente un ulteriore sviluppo di un sistema di ricarica Alstrom già sfruttabile dai tram. Alstrom sottolinea che il vantaggio del sistema SRS è che non occorre alcuna infrastruttura fuori terra e il sistema è modulare e compatibile con la ricarica di tutti i tipi di autobus elettrici.
Da oltre 20 anni, Alstom sviluppa e implementa soluzioni di ricarica a terra statiche e dinamiche senza catenaria: APS per tram e SRS per tram e autobus elettrici, ha sottolineato il presidente dell’unità francese di Alstom Jean-Baptiste Eyméoud. Le soluzioni potrebbero venir presto implementate in una dozzina di città in tutto il mondo. Ha detto il manager transalpino: “sono felice di questa anteprima mondiale: il primo viaggio del bus Tzen 4, che è 100% elettrico, ha due snodi e si ricarica a terra grazie al nostro collaudato e innovativo sistema SRS”.
Sfortunatamente Alstom non menziona la precisa capacità delle batterie, né la potenza massima di ricarica operativa: nel 2019 a una presentazione nella città andalusa di Malaga accennava per un prototipo da 12 metri a 200 kW di potenza. Lo sviluppo del sistema è stato accelerato, tra l’altro, sulla scia di un precedente progetto-pilota finanziato dalla UE e guidato da Alstom chiamato PALOMA (Prototype for Alternative Operation of Mobility Assets).
Secondo le informazioni dell’epoca di Île-de-France Mobilités, questi erano i primi autobus elettrici a doppia articolazione lunghi 24 metri nella regione della capitale francese. I veicoli dovrebbero unire i vantaggi tipici di un tram a quelli degli autobus stradali ed essere in grado di trasportare circa 140 passeggeri.
Nel 2021 l’autorità dei trasporti pubblici Île-de-France Mobilités ha assegnato al consorzio Van Hool, Kiepe Electric e Alstom l’appalto per la realizzazione di una flotta di autobus elettrici a doppia articolazione. Le unità (si prevede almento 56) saranno utilizzate su due nuove linee dedicate tipo Bus Rapid Transit (BRT) tra Viry-Chatillon e Corbeil-Essonnes e tra Parigi e Choisy-le-Roi.
Sulle tratte indicate, gli autobus percorrono prevalentemente la propria corsia e hanno la precedenza ai semafori. La linea tra Viry-Chatillon e Corbeil-Essonnes, denominata Tzen 4, è destinata a sostituire la precedente linea 402, che oggi si segnala come la più trafficata dell’area metropolitana di Parigi. La seconda linea (Tzen 5) è una nuova linea di autobus che collegherà il 13° arrondissement di Parigi a Choisy-le-Roi via Ivry-sur-Seine e Vitry-sur-Seine in poco meno di 33 minuti.
Secondo recenti studi effettuati in collaborazione da vari soggetti tra cui la linea aerea Lufthansa, le emissioni medie dei principali mezzi di trasporto urbani (espressi in grammi per km/passeggero) vedono oggi un tram con linea area di alimentazione come il mezzo meno impattante con 11 grammi/Pkm, dietro solo alla camminata a piedi e alla bicicletta tradizionale. Un autobus al 100% elettrico ha un ranking di 22 grammi/Pkm, appena dietro ai valori di una E-Bike oppure di una Vespa full electric.
Per scendere ancora al di sotto di questo valore favorevole e avvicinarsi ulteriormente ai numeri di un tram, una soluzione interessante può essere rendere disponibili come nel caso della sperimentazione parigina in corso autobus che utilizzano una infrastruttura studiata per alimentarli in modo particolarmente efficiente. In un caso come quello consentito dalla tecnologia del sistema SRS l’idea parrebbe essere di limitare anche la capacità dei pacchi batterie.
Oggi in autobus fino a 14,9 metri, come quelli Volvo appena presentati, troviamo pacchi batterie con capacità fino a 540 o 565 kWh, che oltre a innalzare il costo del veicolo hanno un impatto rilevante di emissioni clima-alteranti nella produzione di origine del dispositivo per stoccare l’energia.
Alstom se sarà in grado di proporre una infrastruttura particolarmente efficiente potrebbe invogliare le agenzie del trasporto pubblico a ordinare veicoli con batterie di capacità più modesta e quindi meno impattanti, se ricaricabili in modo efficiente.
E anche porsi come alternativa pratica alla ricarica wireless in marcia, la cui sperimentazione sta avendo risultati interessanti anche nella bergamasca Arena del Futuro, ma che mantiene incognite quanto a complessità del network ad essa indispensabile.
Sul futuro del consorzio al lavoro a Parigi non è chiaro se avrà effetti il recente annuncio del produttore belga di autobus Van Hool di voler interrompere completamente la produzione e la vendita di veicoli urbani elettrici per dedicarsi invece a quelli a idrogeno e alla costruzione di semi-rimorchi, forse spostando tutta la produzione in Macedonia. Van Hool era stata in sostanza scettica sugli autobus BEV e di fatto ha perso la possibilità di essere competitiva nel segmento dei modelli di autobus urbani elettrici.
