Macan è il SUV elettrico che non scende a compromessi
Dal prossimo anno il best seller Porsche sarà venduto solo in propulsione elettrica, perciò la casa tedesca non risparmia nessuno sforzo per convincere, partendo dalle prestazioni
Quando Porsche ha inserito i SUV nella propria gamma, dapprima con Cayenne e poi con Macan, ha aperto le porte a qualcosa di più di una nicchia, visto che i volumi del costruttore di Stoccarda non hanno fatto che crescere da allora.
Macan, presentata nel 2014 e già prodotta in 800.000 esemplari, ha peraltro anche aggiunto nuovi traguardi di dinamica di guida in una fascia che di solito non li pretendeva; Porsche non ha usato un approccio diverso per la versione elettrica, attesa per fine estate 2024 dopo che ritardi nel settore software hanno fatto slittare il lancio previsto inizialmente per quest’anno.
Sulla seconda generazione del più piccolo SUV Porsche quindi ha deciso di non stravolgere l’estetica, per non esagerare nello spiazzare la clientela, ma non lascia niente di intentato quanto a tecnica, a cominciare dall’esordio della piattaforma PPE che Macan condividerà con le future Audi come la Q6 E-Tron.
Attendendo il lancio formale, a Lipsia, ovvero dove si producono oggi 600 veicoli al giorno e anche il secondo modello elettrico del cavallino rampante tedesco nascerà, la casa ha mostrato gli aspetti tecnici essenziali alla stampa specializzata internazionale.
Sulla piattaforma PPE, dedicata tutta alla gamma a propulsione elettrica, è possibile ricavare più di un passo e installare diverse configurazioni di batterie: nel caso del SUV elettrico Porsche sono integrate in una rete direttamente imbullonata al telaio, che contribuisce alla rigidità della vettura. Porsche non rivela ancora il peso totale, ma questo set inclusa una piastra di raffreddamento che consente alle celle di funzionare a temperature ottimali, pesa 570 chili.
Le batterie sono diverse da quelle della Taycan e hanno una capacità di circa 100 kWh: sono suddivise in dodici moduli che ospitano ciascuno quindici celle CATL prodotte in Germania e dotate di chimica NMC (Nichel-Manganese-Cobalto).
Ognuno dei moduli può essere sostituito all’occorrenza (come richiesto dalla normativa europea) e il traliccio che integra la batteria è riparabile anche in caso di impatto, a differenza di quanto molte compagnie globali di assicurazione hanno scoperto nel caso di modelli Tesla. Le celle saranno assemblate come per Taycan dal partner Dräxlmaier, che avrà una sede vicino allo stabilimento di Lipsia.
Proprio come Taycan o Audi GT E-Tron anche la Macan dispone di un’architettura a 800 volt per ridurre peso e soprattutto i tempi di ricarica. Idealmente, Porsche vuole recuperare 100 km di autonomia in soli 4 minuti, ma il valore pubblicizzato di 22 minuti per aumentare la capacità della batteria dal 10 all’80% sembra un po’ più realistico. Per raggiungere questo obiettivo, la Macan elettrica può gestire una potenza di ricarica fino a 270 kW, mentre per la corrente alternata ci si fermerà a più modesti 11 kW, pare senza opzione da 22 kW.
Su Macan Porsche continua la sua rivoluzione digitale per proporre una interfaccia simile a Taycan, in particolare con una connettività studiata per non far comparire ansia da ricarica nell’uso elettrico. La Macan include quindi un pianificatore di percorso particolarmente reattivo anche per i viaggi più lunghi.
Offre inoltre un ventaglio ampio di parametri per personalizzare il viaggio in base alle potenze di ricarica o ai fornitori scelti. Inoltre, è presente un’applicazione per smartphone che consente di inserire in anticipo la destinazione, un comando vocale o un head-up display in realtà aumentata sulle versioni top.
Spinta da due motori elettrici sincroni ad eccitazione permanente su tutti i modelli, la Macan è a tutti gli effetti una trazione integrale. La versione più diffusa (si chiamerà 4S ?) ha una trazione posteriore più potente, per un totale di 612 cavalli (450 kW), più coppia oltre 1.000 Nm e uno 0-100 km/h annunciato in meno di quattro secondi (3,6″), mentre sulle autostrade tedesche non avrà problemi ad avvicinare la velocità massima di quasi 200 km/h. La più potente è attesa con 495 kW (ovvero 673 cavalli).
Dotato di trasmissione a velocità singola, il SUV tedesco beneficia anche di un differenziale posteriore PTV Plus per aumentare la trazione e cesellare la guidabilità. La distribuzione della potenza tra i due assi varia a seconda delle modalità di guida e favorisce la trazione posteriore nei programmi più sportivi. Da ricordare che nella cosiddetta modalità “Range” per allungare l’autonomia sulla Taycan il sistema utilizzava solo il PSM anteriore in determinate gamme di velocità per motivi di efficienza.
Nel SUV elettrico questo non avverrà: il motore elettrico posteriore è ora preferito in questa situazione. La spiegazione ha a che fare coi sempre più determinanti chip, in questo caso quelli dell’inverter. L’inverter a impulsi, come lo chiama Porsche, che è utilizzato sull’asse posteriore funziona con chip in carburo di silicio mentre quello sull’asse anteriore ha quelli tradizionali al silicio: quello posteriore è perciò molto più efficiente e pertanto in condizioni di guida non impegnate, la Macan elettrica sarà una trazione posteriore.
E restando in tema di efficienza, per quanto riguarda il sistema di frenata rigenerativa è particolarmente ottimizzato per offrire la sensazione più naturale possibile. A differenza delle Tesla, Porsche offre una modalità di veleggiamento quando si solleva il piede oltre a un freno motore regolabile.
Come una Porsche che si rispetti, la nuova Macan promette un maggiore dinamismo rispetto ai SUV elettrici concorrenti. La sua piattaforma PPE prevede sospensioni a doppio braccio oscillante nella parte anteriore e un assale posteriore multi-link. Porsche offre ruote posteriori sterzanti che dovrebbero ridurre il raggio di sterzata durante le manovre (11,1 metri) per offrire maggiore agilità nei percorsi molto tortuosi e favorire la stabilità nelle curve affrontate ad alta velocità. Sterzano fino a 5° a seconda della situazione e del ritmo di marcia.
Le sospensioni pneumatiche sono dotate di un sistema di smorzamento controllato PASM con doppie valvole, con impostazioni variabili di compressione ed estensione. Sono disponibili quattro programmi di guida (Normal, Sport, Sport Plus e Offroad) con un’altezza da terra che va da +40 mm (off-road) a -30 mm con la modalità più sportiva. Non è un dettaglio che la distribuzione dei pesi per Macan sia fissata al 48% all’anteriore e al 52% al posteriore, laddove sulla Taycan il rapporto è 49:51, tendendo a portare il SUV verso caratteristiche più sportive.
Come la Taycan, la nuova Macan vuole dimostrare che divertimento e sportività non sono incompatibili con la trazione 100% elettrica. La sua nuova piattaforma PPE le offre i mezzi per realizzare le sue ambizioni. Il suo telaio affilato, le prestazioni promettenti, la ricarica rapida e la connettività adattata all’uso di un veicolo elettrico soddisfano ciò che ci si aspetta da una Porsche, in attesa di saperne di più durante i primi test. Tuttavia, la Macan elettrica dovrà essere pesantemente armata per affrontare una Tesla Model Y il cui rapporto prezzo/prestazioni è attualmente imbattibile.
