Come “2CV elettrica” chi offre più garanzie: Tata Tiago o Citroën Oli?
I lanci ravvicinati di due elettriche insolite come Tata Tiago EV e il concept Citroën Oli spingono a interrogarsi sull’alternativa migliore per le future auto a prezzi accessibili, tra dotazioni minimaliste e innovazione radicale
Nelle giornate grigie di questo autunno dalle mille incertezze, appaiono come due squarci di luce quelli che provengono dall’India e dalla Francia ed aprono buone prospettive per la disponibilità futura di veicoli elettrici alla portata di tutti.
Si tratta di un’anteprima del modello di produzione nel caso dell’indiana Tata Tiago EV e di un concept in quello della Citroën Oli. Sebbene siano molto diversi, così come le rispettive ragion d’essere, su entrambi vale la pena di soffermarsi.
La Tiago EV, presentata mercoledì scorso dal gruppo indiano, è un hatchback che al cambio attuale parte dall’equivalente di $10.370: molto meno della più economica delle Tata Tigor elettriche, il cui listino inizia da $14.940. Insomma, quello indicato dalla presentazione nel sub-continente è che anche l’immensa India appare pronta a seguire la strada della Cina sul versante della diffusione dei veicoli elettrici.
In comune col primo mercato globale, l’India ha di puntare anche a modelli alla portata di ogni portafoglio: non per caso in Cina il modello più venduto, ma anche più amato e coccolato, è la Wuling Hongguang Mini EV che per aspetto e finalità potrebbe rappresentare la “600” del dopoguerra italiano quanto a capacità di mettere su quattro ruote una popolazione diffusa. Con un listino anche a partire dal’equivalente di $5.000 o $6.000, guarda a un segmento che in Occidente sarebbe considerato da quadriciclo pesante.
Come Tata intenda far diventare popolare l’auto elettrica con la Tiago EV è palese: giocare al risparmio sulle caratteristiche tecniche e della qualità. In effetti questa compatta ha una batteria da 19 kWh come base o in opzione da 24 kWh, ovvero più piccola di quella che ormai vediamo montata su ibride ricaricabili di marche premium occidentali: questo vuol dire anche una autonomia da 250 chilometri che a qualunque cliente europeo apparirebbe insufficiente.
Ma qui si deve anche calcolare che le batterie nel corso dell’ultimo decennio sono migliorate moltissimo: quando è uscita la primissima Nissan Leaf (con una batteria di capacità leggermente superiore) la sua autonomia massima ammontava ad appena di 117 chilometri.
Insomma, la qualità delle celle dovrebbe rapidamente venire incontro a sollevare l’ansia da ricarica anche in India. Quanto a dotazioni, a parte interni e stile della carrozzeria, si vedono caricatori imbarcati modesti, da 3,3 o da 5,2 kW quando oggi nei nostri lidi il cliente storce il naso per la ricarica AC da 11 kW.
In poche parole, giocando di sottrazione e al ribasso, Tata segue la strada del minimalismo tecnologico per riuscire ad afferrare una clientela base che magari proviene dalle tre ruote o dalla Lambretta, in attesa che il progresso abbassi i costi delle dotazioni. Come dire che l’India segue la strada battuta con successo dalla Cina e che ha ben chiaro l’obiettivo di mantenere accessibile alla fascia più ampia possibile il prodotto.
Del resto, oggi nel quarto mercato mondiale per volumi la media dei prezzi è leggermente sotto i $15.000. L’uscita della Tata Tiago EV insomma è una buona notizia perché nelle trafficatissime metropoli asiatiche potrebbero arrivare veicoli a zero emissioni locali a prezzi interessanti.
Il prezzo accessibile è stato parimenti uno dei fari dei realizzatori della Citroën Oli, un concept che non sarà al Salone di Parigi il mese prossimo, ma non per questo è meno interessante. E tuttavia, appare subito chiaro che se una casa occidentale avesse tentato, anche nel caso di quella francese, di seguire la stessa logica di Tata, avrebbe potuto fare un buco nell’acqua.
La strada dell’auto spoglia o povera, possibile venti anni fa alla caduta del Muro di Berlino per assicurare il successo di case come Dacia o Skoda, non è adeguata a supportare nel 21° secolo l’auto elettrica del mondo sviluppato: ma questo non vuol necessariamente dire che di qui a metà del secolo le uniche auto costruite in Europa debbano avere marchio Porsche o Lamborghini.
Occorre in altre parole trovare una alternativa e la casa francese in proposito sembra avere qualcosa da dire: l’abbiamo trovato interessante e ci fa sperare. Il gruppo Stellantis “manda avanti” il suo marchio Citroën nell’ambito dell’anticonformismo tecnico e dell’accessibilità di prezzo, e non a caso.
Per far debuttare un nuovo logo aziendale, che ricorda in modo impressionante quello più antico, infatti è in sintonia una casa che ha dimostrato sia inventiva tecnologica (Traction Avant) che considerazione per il pubblico che può permettersi solo modelli accessibili (2CV). Del resto la nota ufficiale fa ben sperare perché conferma che “molte idee e innovazioni presentati su Oli si ritroveranno nei futuri veicoli elettrici di Citroën per la famiglia”.
De resto dal 2020 Citroën ha preso una strada periferica rispetto ai concorrenti, col lancio del suo veicolo leggero adatto anche ai minorenni Ami. Dall’Ami all’Oli i posti salgono a quattro, le dimensioni sono di 4,20 metri di lunghezza, 1,65 di altezza e 1,90 di larghezza ed è, si potrebbe dire, un’evoluzione dell’Ami adatta alle famiglie. Nel complesso è realizzata al 50% con materiale riciclato ed è riciclabile al 100%, ma l’innovazione non proviene certo solo da pannelli o tessuti di bordo.
Oli è anche qualcosa di più di Ami, e non solo perché un prototipo che anche la casa definisce radicale ben difficilmente andrà in produzione con una silhouette da pickup. Una forma da pickup che la squadra del designer Pierre Leclercq ha scelto per dimostrare che il futuro “è luminoso” e anche “divertente ed eccitante”.
Ma tra tanti spunti almeno secondo chi scrive, contiene anche quelli umoristici ed irriverenti di una citazione del Cybertruck Tesla, che malgrado i suoi rinvii resta uno dei veicoli-simbolo del nuovo che avanza nell’elettrico, nonché quella del risuscitato Hummer, mentre come vedremo subito è invece ai suoi antipodi.
Oli infatti annuncia una serie di nuove tecnologie destinate alle auto del futuro, e si colloca nella sfera dei veicoli leggeri, puntando ad appena 1.000 chili di peso. Una bella ventata di aria fresca se pensiamo che in alcuni lanci di modelli elettrici si scoprono dati tecnici come la batteria del GMC Hummer EV che pesa come un’intera Honda Civic.
È insomma già tempo di ridurre gli eccessi e anche Citroën ne è convinta, dicendo “enough (alla lettera: abbastanza) per concentrarsi sulla realizzazione di veicoli più leggeri, meno complessi e veramente accessibili, ma che siano anche originali e divertenti.
Il concept della marca transalpina quindi aderisce a nuovo approccio all’auto elettrica che non si accontenta dell’esistente e dello scontato. Un approccio di cui si erano già intraviste intuizioni con l’avveniristica Mercedes-Benz EQXX, che non aveva da parte sua l’obiettivo di essere un’anticipazione di modello a prezzi accessibili, ma in compenso ha iniziato a rompere gli schemi di quello che ci si aspetta da un’elettrica e di quali debbano essere le sue priorità.
Citroën ha scelto per Oli una batteria da appena 40 kWh per dare al veicolo una autonomia massima fino a 400 chilometri. Non ha dato dettagli sul powertrain ma ha invece anticipato che limitando la velocità massima a 110 km/h per massimizzare l’efficienza, un consumo di 10 kWh/100 km è realistico.
Questa batteria avrà capacità ripristinabile dal 20% all’80% in 23 minuti e il suo caricatore imbarcato sarà predisposto per la ricarica bi-direzionale, perciò con la possibilità di alimentare un apparecchio esterno da 3.000 watt per circa 12 ore con una potenza di 3,6 kW.
Oli senza doversi più preoccupare della velocità massima, come avvenuto invece al più “nobile” modello elettrico Mercedes-Benz, può ridurre le preoccupazioni per i dettagli aerodinamici. Questo concorre a spiegare la sua silhouette spigolosa e anche inusuale specie nel caso del cofano piatto, del tetto dritto e dell’area di carico posteriore frutto dei tentativi dei progettisti Citroën di ridurre l’uso di materiale, complessità, componenti, peso e costi.
L’estetica è insomma esagerata, ma per migliorare la funzionalità e la versatilità del veicolo. E rendere quindi più logica la presenza di materiali inaspettati, come gran parte della carrozzeria realizzata in cartone ondulato riciclato, opportunamente rigenerato in un nuovo materiale (frutto di una collaborazione col colosso tedesco BASF) molto rigido e leggero, con struttura a nido d’ape tra lastre di rinforzo in fibra di vetro e rivestito con uno speciale sistema di resina sintetica.
Malgrado la robustezza esemplare, il peso di pannelli così realizzati è stato ridotto del 50% rispetto a una corrispondente costruzione del tetto in acciaio, dicono i progettisti. Citroën in poche parole si appresta quindi a dimostrare con Oli che, invece di ridurre la taglia della batteria o montare un modesto caricatore imbarcato, la strada maestra per tenere bassi i costi può essere, in una parola: innovazione.
I progettisti hanno infatti prestato attenzione al basso consumo di materiale e cercato di ridurre la radiazione solare che raggiunge il parabrezza puntando sul suo profilo verticale. Questo vuol dire che il fabbisogno energetico dell’impianto di climatizzazione dell’Oli o dei veicoli che beneficeranno della sua lezione potranno diminuire del 17% il consumo della batteria.
Inoltre il concept elettrico francese è equipaggiato di un sistema sperimentale “Aero Duct” che diramandosi tra fari e parte anteriore del cofano e la parte superiore del cofano piatto, che soffia l’aria verso il parabrezza, mette in moto un effetto che fa scorrere il flusso d’aria sopra al tetto.
