I grandi gruppi auto dovranno pagare chi produce queste
In Cina dal 2018 per essere in regola case come Toyota e Volkswagen dovranno comprare crediti “verdi” dalle locali BYD, BAIC, Zhidou
Il 2016 andrà certamente in archivio come l’anno in cui i due più grandi gruppi produttori di automobili hanno cambiato idea sull’auto elettrica. Al salone di Parigi è toccato a Volkswagen. Ma nei giorni passati una capriola virtuale altrettanto clamorosa è stata quella di Toyota.
Prima ha reso noto di prendere in considerazione la produzione di auto a batteria, in alternativa a quelle ibride e fuel cell in cui è rispettivamente leader di mercato col 70% delle vendite e battistrada nello sviluppo e produzione. Da pochi giorni ha anche fatto sapere che i propri ricercatori insieme a quelli di quattro atenei giapponesi stanno perfezionando studi sulle batterie agli ioni di litio per allungarne la vita e l’autonomia delle auto elettriche.
Che cosa ha fatto cambiare idea ai giapponesi? Come ha appena spiegato sul Wall Street Journal la giornalista Anjani Trivedi, la risposta è: il mercato più grande del mondo. Quello cinese: 21,15 milioni di veicoli passeggeri nel 2015. Cifre che secondo alcune società di consulenza potrebbero viaggiare verso un raddoppio entro i prossimi dieci anni.
E soprattutto un mercato di veicoli elettrici inarrestabile: 355.000 già venduti nei primi dieci mesi. Un mercato destinato a diventare sempre più grande in futuro, perché la Cina sta accelerando sulle normative per le quote dei veicoli a zero emissioni, spinta dai gravissimi problemi di inquinamento che affliggono le sue metropoli. Già oggi nelle principali città se non si compra un veicolo elettrico ci si deve rassegnare a partecipare alla lotteria per le immatricolazioni contingentate delle auto convenzionali.
Se la bozza in via di elaborazione dal ministero dell’industria e dei trasporti sarà confermata, già nel 2018 l’8% della produzione di ogni gruppo auto dovrà essere a zero emissioni. Nel 2020 la quota salirà al 12%. Toyota, che a fine 2015 aveva solo il 5% del mercato, ha ben poca scelta, anche se pare sia prevista una quota aggiuntiva ad essa favorevole di un 8% di ibride convenzionali.
La sua crescita nei primi dieci mesi del 2016 è stata solo dell’8% (contro una media del 15%). Recuperare terreno in Cina sulle leader Volkswagen (che ha una quota di mercato oltre il 13%) e General Motors, richiederà produrre nuovi modelli a batteria. Come scrive la Trivedi: “I produttori mondiali di auto che hanno avuto successo in Cina sanno che devono adattarsi al mercato locale, non il contrario. E Toyota pare lenta nel recuperare“.
Ma il fatto è che la Cina non è solo il primo mercato dell’auto, ma un mondo a parte. Chi insegue come Toyota si angustia. Ma anche chi è al vertice, come ora il gruppo Volkswagen, non può dormire sonni tranquilli. Sì, vende un terzo delle proprie auto in Cina. Ma i due settori del mercato cinese che mostrano più ampi segnali di crescita (quello dei SUV e quello delle auto elettriche) sono oggi punti deboli del gruppo di Wolfsburg.
Nel settore dei SUV un ruolo importante lo giocherà probabilmente la marca Audi, in attesa che anche Volkswagen adegui la propria gamma. Quanto ai veicoli a zero emissioni, è sì confermato che la gamma sarà elettrificata fino ad un terzo del totale. Ma la cifra si riferisce al 2025. E sarà raggiunta con un piano di adeguamento complessivo doloroso e costoso.
Ma in Cina per il gruppo tedesco, come ha scritto il giornalista tedesco Bertel Schmitt su Forbes: “non sembra affatto possibile produrre e vendere gli oltre 300.000 veicoli elettrici che la normativa per il 2018 richiederebbe a due anni da oggi. Fondamentalmente la norma, se entrerà in vigore, comporterebbe per i grandi costruttori l’acquisto di crediti dai piccoli produttori cinesi che attualmente dominano il mercato dei V.E., una redistribuzione di capitale di proporzioni molto più grandi di quella che in California ha tenuto a galla Tesla.”
Se si spende un po’ di tempo a leggere la formula di applicazione che genera i crediti, si scoprirà che la cifra-target non va presa così alla lettera come ritiene Schmitt. Una casa che dovesse raggiungere un obiettivo di 80.000 auto verdi su una produzione totale di 1.000.000, sarebbe in regola con 20.000 auto con autonomia di 200km e 5.000 con autonomia di 300km.
I modelli elettrici in uscita si segnalano per la migliorata autonomia, come la Opel Ampera-e o anche la nuova e-Golf. Avrebbero quindi un coefficiente favorevole nella normativa valida dal 2018 in poi. Ma quando si tratta di grandi volumi come quelli di Volkswagen, Toyota o General Motors, appare quasi impossibile che già entro il 2018, 2019 o 2020 anche considerando i nuovi modelli possano farcela.
Dovranno insomma rassegnarsi ad acquistare crediti dalle case più attive nei veicoli elettrici come BYD, BAIC o come Kandi o Zhidou, semi-sconosciute. Anche se ad esempio le piccole D1 di Zhidou in versione modificata si possono già vedere a Milano e Firenze, noleggiate da Sharengo. Ovviamente i ricavi della vendita dei crediti potranno servire a BYD, BAIC o altri gruppi locali ad accrescere la propria competitività nel confronto coi gruppi globali, i cui marchi finora sono ancora i preferiti della clientela cinese.
Quindi fare i grandi numeri in Cina nei prossimi anni sembra destinato ad essere un obiettivo difficile da centrare anche per chi può spendere molto o investire molto. Anche perché accelerare rapidamente la produzione di auto elettriche vuol dire prima di tutto o affidarsi a produttori cinesi di batterie, lasciando in mano ad essi la tecnologia oltre ai capitali, oppure rassegnarsi a spendere moltissimo per stabilimenti che richiedono dal miliardo di dollari in su.
E in Cina non si può pianficare e decidere di investire facilmente, anche avendo i capitali. Se non si è cinesi, beninteso. E’ quello che sempre più scoprono aziende come quelle coreane delle batterie. Il 22 novembre il ministero dell’industria e della tecnologia ha annunciato una bozza degli standard per produrre accumulatori, anche per auto, in Cina, come hanno riportato gli organi di stampa coreani.
Gli standard sembrano fatti su misura per le società cinesi come BYD ed altre. La capacità di produzione minima per produrre verrà portata da 0,2 GWh ad 8 GWh. Un aumento di quaranta volte. Si tratta di una cifra che sarebbe sufficiente a spingere 130.000 auto elettriche moderne, con batterie simili a quelle delle Opel Ampera-e ad esempio, per un intero anno. LG Chem e Samsung SDI che oggi sono attive in Cina non arrivano a produrre per 50.000 veicoli.
Fino a fine estate la produzione di batterie in Cina aveva raggiunto un totale di 12 GWh. Di fatto solo quattro aziende rientrano nei parametri e tutte sono cinesi. Un grande gruppo dell’auto che vorrà produrre in grandi volumi auto elettriche dovrà insomma rassegnarsi a comprare il cuore dell’auto da un fornitore cinese. E le batterie, oltre che il cuore dell’auto elettrica, sembrano esserne anche la cassaforte.
Ma per le case che vogliono contare sul mercato numero uno al mondo le alternative sono queste. O passare dai produttori cinesi di batterie rendendoli sempre più determinanti come fornitori e finanziandone l’espansione, in futuro anche col rischio della concorrenza sui mercati globali. Come si stanno accorgendo le case coreane, con BYD che aprirà una rete di concessionarie proprio in Corea. Oppure, l’alternativa, come abbiamo visto, è comunque pagare, acquistando crediti dai produttori di auto elettriche per compensare le quote basse di veicoli elettrici nella gamma.
Credito foto di apertura: BYD global media website
