All’orizzonte test europei più rigidi per le ibride «plug-in»
La UE prevede di rispondere alle critiche sui criteri di omologazione che finora hanno reso la vita facile (secondo alcuni troppo facile) ad auto e SUV con batterie “part time”
L’Unione Europea, appena salutata da una pioggia di critiche per aver incluso nella tassonomia dei settori verdi il gas naturale (accontentando la Germania) e il nucleare (accontentando la Francia), si orienta invece verso un criterio più restrittivo nel valutare le emissioni collegate ai veicoli ibridi ricaricabili, accontentando ONG e think-tank che avevano in passato criticato lo scarso rigore normativo con cui questi modelli presenti nella gamma di quasi tutti i gruppi (tranne Tesla) sono accolti.
In particolare a Bruxelles avrebbero in mente di rendere più stringente la metodologia che misura le emissioni di CO2 degli ibridi plug-in. Nella procedura di omologazione e di test aggiornata potrebbe infatti entrare in vigore, verso metà decade, l’obbligo di includere i dati sul consumo di carburante effettivamente misurato.
Questo almeno è quanto hanno riferito all’agenzia Reuters due fonti che hanno conoscenza diretta della materia in via di revisione e che mercoledì prossimo prevede un altro meeting sull’argomento.
I dati sul consumo di carburante accertati con una procedura analoga all’impiego nel mondo reale, sono già raccolti da 2021 mediante programmi di monitoraggio del consumo di carburante e di energia che devono essere installati nelle nuove auto nell’Unione Europea. Questi sistemi sono chiamati dai legislatori e dagli addetti ai lavori OBFCM (sigla che corrisponde a On-Board Fuel Consumption Monitoring).
Il cambiamento è attualmente in discussione in un gruppo di lavoro composto da rappresentanti delle nazioni aderenti all’Unione Europea, da gruppi di tutela dei consumatori e dell’ambiente e dall’industria automobilistica. Una decisione è attesa entro la fine dell’anno, hanno anticipato le fonti alla Reuters.
Se questo nuovo regolamento entrasse in vigore verso il 2025, avrebbe un effetto sui business plan di numerosi gruppi automobilistici. Misurati oggi in base al loro consumo secondo lo standard WLTP, i modelli ibridi plug-in risultano in effetti particolarmente green e hanno quindi potuto dare finora un sostanziale contributo verso il rispetto dei limiti europei sulle emissioni di CO2 di flotta ai loro costruttori.
Ma in passato in particolare dapprima nei Paesi Bassi e poi secondo studi di organizzazioni come Fraunhofer, ICCT e T&E, ci sono stati segnali poco incoraggianti sull’impiego delle vetture ibride ricaricabili: in special modo quelli utilizzati come veicoli aziendali risultavano spesso e principalmente azionati col motore a combustione, vanificando il vero vantaggio dei PHEV. E quindi gli autori dei paper hanno speso molte parole per chiedere test più veritieri.
Peraltro a queste critiche che influenzeranno le norme sui test, ci sono costruttori che rispondono coi dati anonimizzati ormai obbligatoriamente raccolti dalle nuove vetture della clientela: recentemente Ford, che nella sua Kuga ha avuto il modello più venduto in Europa tra le ibride plug-in, ha replicato che la prevalenza del chilometraggio convenzionale è una certezza solo nei periodi delle vacanze che rendono di attualità lunghi spostamenti, mentre sui tragitti urbani la clientela si sposterebbe di norma più volentieri in modalità silenziosa.
L’arrivo di un nuovo protocollo europeo per i test potrebbe accentuare una tendenza che si sta cominciando a vedere in questi ultimi mesi: ovvero vedere sulle ibride plug-in o anche convenzionali nuove celle ad alte prestazioni, in particolare ad alta densità di energia, incluse quelle con elettroliti allo stato solido, se guardiamo a un periodo come il 2025.
Pochi giorni fa il chief scientist del gruppo Toyota Gill Pratt, ha ipotizzato che possa avvenire proprio questo: essendo inizialmente le celle dalle grandi densità di energia molto costose, meglio inserirle in pacchi batterie di minore capacità come quelle di un modello ibrido ricaricabile, dove il loro costo inciderebbe meno sul prezzo finale del veicolo.
Ma, allo stesso tempo, una ibrida ricaricabile con batterie ad alte prestazioni sarebbe anche meglio attrezzata per fare bella figura in un modello destinato a dover affrontare test di omologazione ben più probanti degli attuali. Migliori prestazioni e disporre di autonomia reale tra i 90-100 chilometri farebbe salire l’uso elettrico facendo bene a consumi ed emissioni reali delle ibride plug-in anche secondo i pareri dei ricercatori di Fraunhofer ISI e ICCT.
La decisione finale di Bruxelles sulla modalità di omologazione e i test delle ibride plug-in sarà importante anche alla luce della ripresa di vivacità delle immatricolazioni di questo settore. Oggi comprensibilmente la posizione della presidente dell’associazione delle imprese tedesche automotive VDA Hildegard Müller risulta a favore dell’ibrido per raggiungere gli ambiziosi obiettivi sulle emissioni.
Ma quella che vediamo in questa fase non è un favore solo da parte dell’industria: in effetti attualmente una larga fetta di pubblico sembra votare per l’ibrido ricaricabile. Dopo una fase di appannamento, dalla fine del 2020 nella maggior parte dei paesi europei tranne la Norvegia la loro quota tende di nuovo a crescere, incluso in Italia, dove a gennaio i totali di BEV e PHEV sono stati rispettivamente di 3.658 nuove immatricolazioni con una quota del 3,4% del mercato e di 5.461 con una quota arrivata al ragguardevole 5,0%.
