L’istituto IIHS prepara un «rating» della sicurezza dei sistemi autonomi parziali
Il consorzio creato dai gruppi assicurativi americani per tutelare la sicurezza auto, valuterà su quattro livelli di adesione ai migliori standard i sistemi di guida di Livello 2 presenti sui veicoli in commercio
In America l’Insurance Institute for Highway Safety, per brevità IIHS, ha appena compiuto il primo passo per sviluppare un nuovo sistema di rating relativo alle salvaguardie che sono necessarie per confermare che i sistemi di assistenza di guida di Livello 2 (in cui il controllo e le responsabilità risiedono ancora pienamente nell’automobilista seduto al volante) siano impiegati in piena sicurezza. L’IIHS userà quattro livelli di rating delle salvaguardie di sicurezza: buono, accettabile, marginale e scarso.
La ricerca di un metodo per classificare i sistemi di assistenza alla guida ad elevata automazione, analogo a quello con cui il consorzio Euro NCAP attribuisce le stelle sulla sicurezza dei veicoli, è una necessità nel mondo delle quattro ruote perché, come dimostrato con anni di anticipo nell’aviazione, che ha preceduto di decenni l’auto nel misurarsi con questo tipo di problemi, l’automazione parziale tende inevitabilmente man mano passa il tempo a causare disattenzione o distrazione nell’automobilista, la cui attenzione invece deve essere attiva per garantire la sicurezza del sistema.
Molti lustri di studio dell’attenzione e della disattenzione hanno confermato che gli esseri umani sono molto meno bravi in prolungati compiti (task) di vigilanza rispetto a quanto sappiano egregiamente fare a lungo in compiti attivi, come il task della guida vera e propria. Questo comporta che la soglia della disattenzione sia facile da valicare in modo preoccupante.
Gli strani ibridi uomo-macchina che di fatto sono i sistemi di guida a parziale automazione come il Livello 2 devono avere paletti, protocolli, salvaguardie che riescano a mantenere l’automobilista impegnato come supervisore attivo, invece che come distratta babysitter di un computer. In breve, questo non è possibile senza efficaci e resilienti sistemi di monitoraggio di chi è al volante.
“I sistemi di automazione parziale possono rendere lunghi viaggi un fardello minore, ma non ci sono evidenze che rendano la guida più sicura”, ha dichiarato il presidente IIHS David Harkey. La dichiarazione e i passi dell’IIHS sono una ulteriore messa in guardia sui rischi dell’automazione parziale e condizionale, quella di Livello 2 e 3 nella tassonomia SAE.
Il consorzio americano è finora riuscito a raccogliere dati che dimostrano come al Livello SAE 0, quello della guida tradizionale, sistemi come AEB o FCW (cioè frenata automatica e avviso di collisione frontale) migliorino la sicurezza complessiva. Lo stesso avviene per il Livello 1, con sistemi con l’Adaptive Cruise Control.
Ma con l’automazione parziale i dati, come segnalava Harkey, non sono ancora definitivi nel consentire di trarre conclusioni. I principi e le salvaguardie introdotti dall’IIHS vanno nella direzione di mostrare che non tutti i sistemi di Livello 2 sono stati creati con gli stessi criteri e supporti.
Possono essere più o meno sicuri della guida sotto pieno controllo umano a seconda di quanto bene la progettazione integri la presenza (e supervisione) umana e le salvaguardie contro le inevitabili disattenzioni e distrazioni, dal driver monitoring in avanti.
Il nuovo rating IIHS proviene da un ente non governativo che non ha potere di normare alcunché, ma che ha notevole influenza, poiché i gruppi assicurativi guardano con estrema attenzione agli effetti della sicurezza del traffico sui loro conti.
Le nuove classificazioni mirano a incoraggiare le salvaguardie che possono aiutare a ridurre l’uso improprio intenzionale e non intenzionale. Non affrontano altri aspetti funzionali dei sistemi che potrebbero anche potenzialmente contribuire agli arresti anomali, come il modo in cui le telecamere o i sensori radar di bordo identificano gli ostacoli.
Per guadagnare una buona valutazione, l’IIHS suggerisce che i sistemi di monitoraggio utilizzino più tipi di avvisi per ricordare rapidamente al conducente di guardare la strada e riportare le mani al volante quando ha guardato altrove o ha lasciato lo sterzo incustodito per troppo tempo. L’evidenza mostra che più tipi di avvisi riceve un conducente, più è probabile che li noti e risponda.
Le case auto dovrebbero prevedere che gli avvisi inizino e aumentino rapidamente: potrebbero includere rintocchi, vibrazioni, pulsazioni dei freni o strappi della cintura di sicurezza del conducente. L’importante è che gli avvisi vengano recapitati attraverso più canali e con maggiore urgenza con il passare del tempo, una tattica che potrebbe contribuire a evitare gli abusi dei sistemi rilevati non solo in incidenti ben noti di si sono occupate le cronache, ma ancora più frequentemente nella “piaga” dei video postati sui social media da automobilisti in cerca di notorietà e follower.
L’uso improprio deliberato non è l’unico problema, afferma la ricercatrice dell’IIHS Alexandra Mueller, che guida la definizione del nuovo programma di valutazioni che sarà pronto tra poche settimane: “il modo in cui funzionano molti di questi sistemi dà alle persone l’impressione di essere in grado di fare più di quanto non siano in realtà. Ma anche quando i conducenti comprendono i limiti dell’automazione parziale, le loro menti possono ancora vagare. Come esseri umani, è più difficile per noi rimanere vigili quando osserviamo e aspettiamo che si verifichi un problema rispetto a quando siamo noi stessi a guidare”.
Come suggerisce un intervento del consorzio PAVE, a cui aderiscono numerose società e startup americane impegnate nel migliorare la sicurezza della guida ad elevata automazione, i fattori umani sono la chiave nel rendere i sistemi sicuri o viceversa nel renderli sorgenti di pericolosa disattenzione. È fondamentale per la sicurezza che si capiscano i rischi e le responsabilità che ci si assumono con l’automazione parziale: nessun veicolo passeggeri in vendita oggi è a piena automazione.
Come sottolinea il commento degli esperti PAVE, un cyborg, un impasto uomo-macchina, non funziona senza il supporto del primo: nemmeno un sistema di Livello 2 (tra i quali è inserito anche l’Autopilot Tesla). Mentre in un veicolo di Livello SAE 3, ovvero automazione condizionale, come as esempio la Mercedes EQS la casa produttrice si assume le responsabilità dei suoi sistemi quando controllano la porzione di viaggio abilitata, quando si attiva una funzione come il FSD Tesla, nella pratica si diventa parte di un sistema con le caratteristiche dell’ibrido uomo-macchina.
L’idea di IIHS, di PAVE, di altri che hanno aderito alla campagna come Consumer Reports, è che questo genere di salvaguardie dovrebbero diventare diffuse a 360° tra le case auto. Ma fino a che non saranno tali, ci sarà da sollecitare ancora il contributo individuale di ciascun automobilista che utilizzerà veicoli che saranno dotati di sistemi ancora a metà del guado quanto ad automazione.
