$3,4 miliardi per la fabbrica americana di batterie per i modelli BEV Toyota
Il primo investimento da $1,3 miliardi sarà per un impianto che nel 2025 dovrà essere pronto ad equipaggiare quei modelli elettrici al 100% che oggi ancora latitano
Toyota, che è stata criticata dai gruppi ambientalisti per evitare la transizione ai veicoli alimentati a batteria, sta facendo la sua più grande scommessa di sempre su quella tecnologia con piani da $3,4 miliardi che saranno spesi entro la fine di questa decade per accelerare negli Stati Uniti sviluppo e produzione di batterie avanzate per auto e furgoni elettrici.
Gli investimenti confermati oggi includono la costruzione di una fabbrica da $1,3 miliardi che secondo il gruppo giapponese avrà un organico di 1.750 persone; sarà anche creata una nuova divisione per le batterie attraverso la società commerciale Toyota Tsusho, per iniziare la produzione entro il 2025.
Toyota avrà circa 70 modelli elettrificati (la definizione in questo caso include le ibride HEV) disponibili sui mercati globali entro il 2025, inclusi 15 BEV, veicoli elettrici puri. Il primo veicolo alimentato a batteria dell’azienda, il crossover BZ4X, entrerà in produzione il prossimo anno in Giappone e Cina e sarà venduto in tutto il mondo nel 2022.
Le mosse fanno parte di un piano più ampio annunciato a settembre, in base al quale Toyota prevede di spendere $13,5 miliardi a livello globale per raggiungere i concorrenti che in tempi diversi, da Volkswagen a Stellantis (oggi ultima ad esporre i propri progetti americani sulle batterie, a poche ore di distanza dai giapponesi), hanno rivelato business plan in cui impegneranno miliardi per elettrificare le proprie flotte, inseguendo la Tesla di Elon Musk.
“L’impegno di Toyota per l’elettrificazione riguarda il raggiungimento della sostenibilità a lungo termine per l’ambiente, i posti di lavoro e i consumatori americani”, ha dichiarato in una nota Ted Ogawa, amministratore delegato di Toyota North America.
“Questo investimento aiuterà a introdurre veicoli elettrificati più convenienti per i consumatori statunitensi, a ridurre significativamente le emissioni di carbonio e, soprattutto, a creare ancora più posti di lavoro americani legati al futuro della mobilità”, ha concluso il manager.
Toyota era stata battistrada nell’abbattimento delle emissioni, a partire dal lancio di quella Prius che prima della nascita di Tesla era il fiore all’occhiello dell’ambientalista americano al volante. Ma ha da tempo puntato i piedi sulla tecnologia al 100% elettrica, preferendo conservare un primato nell’ibrido convenzionale e non e puntare sulla tecnologia alternativa delle fuel cell anche per i veicoli passeggeri. Un settore del quale è rimasta paladina insieme a Hyundai, ma relegato da gli altri, chi più chi meno, in una nicchia.
Malgrado della prima fabbrica di auto elettriche Tesla a Fremont fosse in passato la comproprietaria, il CEO Akio Toyoda non ha mai fatto fretta ai suoi progettisti e manager perché aggiungessero modelli spinti esclusivamente da batterie di trazione alla gamma.
Solo in Cina da tempo Toyota si è ormai arresa a una gamma che comprenda nuovi modelli NEV mossi da celle e non da motore endotermico, come dimostra la foto di apertura che si riferisce alla C-HR al 100% elettrica, non disponibile in Occidente.
Negli Stati Uniti (e in Europa di rimando) forse l’esitazione di Toyota nell’adeguarsi a una transizione che mettesse in primo piano modelli BEV si è fortuitamente mescolata alla spinta dell’ex-presidente Donald Trump ad indebolire le regole sui consumi di carburante per autoveicoli e al suo sforzo per fermare le normative dello stato di California sulle emissioni di carbonio, che hanno portato gruppi ambientalisti noti in America come il Sierra Club ad attaccare Toyota per inerzia sul tema della sostenibilità.
Adesso Toyota è ancora in contenzioso con Washington, e stavolta insieme a Tesla, perché l’amministrazione a guida democratica intende introdurre incentivi legati alla produzione sul suolo nordamericano, che siano però legati a fabbriche sindacalizzate, laddove i giapponesi (e Tesla) notoriamente producono in siti da cui è assente il sindacato metalmeccanico UAW che è invece di casa nel Michigan, in Canada e in altri siti a elevata partecipazione sindacale.
Così la scorsa estate Katherine Garcia, direttrice ad interim del Sierra Club nel presentare una campagna sul trasporto sostenibile aveva criticato senza perifrasi il gruppo giapponese: “Da essere tra i più accesi sostenitori dell’attacco più significativo di Donald Trump alla nostra aria pulita a fare pressioni sul presidente Biden per ritardare la transizione dei veicoli elettrici, Toyota è nella migliore delle ipotesi il ritardatario dell’industria automobilistica”.
