In America l’antitrust minaccia BMW, Ford, Honda e Volkswagen, ma il bersaglio è la California

Washington non riesce a far cedere alla California l’indipendenza nel gestire i valori di emissioni, così tenta di intimidire i gruppi auto che hanno già steso piani per flotte efficienti e sostenibili

È stato portato alla luce da un articolo del Wall Street Journal di venerdì scorso l’ultimo intervento del governo americano finalizzato a riportare indietro l’orologio del livello di sostenibilità del settore auto negli Stati Uniti.

La divisione antitrust del Dipartimento di Giustizia americano, guidata da Makan Delrahim (che in precedenza era stato consigliere presso la Casa Bianca) ha iniziato una indagine su BMW, Ford Honda e Volkswagen.

I quattro gruppi auto sono sospettati di comportamenti illegali: non per aver concordato prezzi comuni o per aver limitato l’offerta al pubblico. Per la loro collaborazione coi regolatori della California nel fissare futuri livelli di emissioni delle rispettive flotte più bassi e quindi più utili al contenimento della crisi climatica rispetto a quelli che la Casa Bianca pretende di imporre, livelli già in vigore dal secolo passato.

In questo caso quindi l’intervento dell’agenzia governativa appare paradossale. Come si leggeva ieri in un editoriale del New York Times: “si suppone che il dipartimento eviti che le società agiscano nel proprio interesse a spese del pubblico. I quattro gruppi auto, al contrario, stanno agendo nel pubblico interesse“.

Se non agisce nell’interesse del pubblico, nell’interesse di chi l’antitrust minaccia BMW, Ford, Honda e Volkswagen con l’apertura di questa indagine? Di certo delle politiche oggi appoggiate da Washington in materia di ambiente, e più in generale di tutti quelli che sostengono la presidenza.

La divisione antitrust è già entrata in azione con due recenti casi cari all’attuale inquilino della Casa Bianca: nel 2017 con l’accordo tra AT&T Inc. e Time Warner che riguardava direttamente la società cui fa capo la TV che più detesta (CNN) e più vicino a noi con l’affare tra Walt Disney e 21st Century Fox che invece riguardava la TV di proprietà del magnate che più lo sostiene (Fox News e Rupert Murdoch).

Il columnist Joe Nocera in un intervento di venerdì scorso per l’agenzia Bloomberg ha scritto: “La stessa idea che una casa auto possa violare leggi antitrust aderendo a standard di emissioni più rigidi è ridicola“. Peraltro è un dato di fatto che i quattro gruppi auto abbiano realmente collaborato con la California.

E tuttavia che un gruppo di aziende si muova assieme per andare contro la direzione prediletta da un presidente americano tanto suscettibile quanto imprevedibile, è una conseguenza più del modo di agire che è la consuetudine della Washington dell’era-Trump che delle strategie dei vari amministratori delegati.

Ed è noto che i negoziati da parte delle lobby dell’auto con i regolatori dei mercati più importanti sono una regola più che un’eccezione. Contatti costanti sono a tutto campo: dalle emissioni alla sicurezza, fino recentemente a nuovi settori come la connettività o l’automazione.

Il punto sembra essere che non è plausibile concordare con gli argomenti che da tempo il governo americano propone: che dalle norme più rigide sulle emissioni di California ed altri stati che la imitano i consumatori sarebbero danneggiati sia per la sicurezza dei veicoli che per i costi da affrontare.

L’equivalenza tra veicoli a basse emissioni e insicurezza è stata efficacemente controbattuta dal professor Giorgio Rizzoni, direttore del Center for Automotive Research presso la Ohio State University, in un intervento su The Conversation ancora attuale ed al quale vi rinviamo.

Per quanto riguarda l’obiezione che l’offerta di prodotto sarebbe più limitata assecondando parametri di emissioni più rigidi, anche questo appare un argomento debole. Ricordiamo per iniziare che l’obiettivo della California concordato coi quattro gruppi auto vale per il 2026.

Anche i gruppi che più stanno sposando la produzione di modelli elettrici, come ad esempio Volkswagen, nei propri piani industriali per il mercato più aperto alle auto elettriche, la Cina, prevedono che metà delle vendite riguardi veicoli elettrificati solo nel lontano 2035.

Sugli altri mercati quella quota sarebbe prevedibilmente raggiunta dopo e quindi ci sarà una transizione graduale a mezzi ipoteticamente più costosi, anche se appare sempre più chiaro che non tutti i mezzi con la presa saranno Tesla Model S o Porsche Taycan Turbo S. Ma anche se una casa auto offrisse solo auto verdi e col cartellino del prezzo elevato ai consumatori, questi potrebbero rivolgersi ad altre marche che mantengano nella gamma modelli economici.

Peraltro i segnali del mercato dell’auto delle ultime decadi sono opposti: i prezzi dei modelli mainstream sono cresciuti stabilmente, col graduale inserimento di dotazioni di infotainment, sicurezza, efficienza. Al contrario, grazie alla crescita delle quote alla migliore gestione dei costi industriali e della catena della fornitura (a cominciare dalle batterie) negli ultimi mesi sono stati solo i prezzi dei modelli elettrici, non quelli convenzionali.

Quanto ai costi di esercizio per la clientela, a parità di condizioni, l’obiettivo della California che fissa per le flotte nel 47 miglia per gallone (circa 5 litri per 100 chilometri) è 10 miglia per gallone più efficiente. Per il consumatore medio americano (che percorre 13.500 miglia l’anno, 21.700 chilometri) questo si tradurrebbe in un taglio della spesa annuale di $200.

Se lo scopo di una agenzia antitrust è incoraggiare più concorrenza, che sia anche più efficienza dei prodotti, l’intervento attuale appare autolesionismo. Perché la competizione su standard che faranno risparmiare soldi di carburante ai guidatori si può ravvivare solo con altri passi verso l’efficienza simili a quelli approvati da California ed altri stati e città americane.

L’ultimo esempio rilevante peraltro non fa pensare che mantenere un’offerta ampia e vivace sia lo scopo principe dell’agenzia antitrust americana: nel settore della telefonia mobile l’acquisto di Sprint da parte di T-Mobile è stato infatti approvato, anche se ora gli americani hanno meno offerta, scesa da quattro a tre gestori e se dieci stati americani si erano opposti.

Nel caso delle norme sulle emissioni le cose è chiaro stanno andando nella direzione opposta. Washington sta faticosamente mettendo a punto una norma One National Program che proibirebbe allo stato del Pacifico ed altri di fissare propri standard locali sulle emissioni, come ha previsto il congresso quando ha approvato il Clean Air Act.

Quello che a Sacramento l’agenzia CARB e altri 15 stati a ruota fanno è una prosecuzione delle politiche della precedente amministrazione Obama, e questo è per l’attuale Casa Bianca il peccato mortale della California. Uno stato che dopo aver portato già cinquanta volte agli estremi legali altre dispute con Washington non appare intenzionato a fare marcia indietro.

Il governatore Gavin Newsom ha infatti indicato chiaramente che se Donald Trump vuole far spendere $400 miliardi agli U.S.A., obbligarli a consumare 320 miliardi di galloni di carburante in più facendo spendere soldi inutilmente ai consumatori, peggiorando la qualità dell’aria e quella della salute, la soluzione della controversia andrà a finire in tribunale.

E questo spiegherebbe perché di fronte al muro alzato dallo stato del Pacifico alle agenzie federali, dal Dipartimento di Giustizia all’EPA (l’agenzia per l’ambiente che sotto Trump è stata  popolata di “esperti” che negano la crisi climatica), l’amministrazione avrebbe deciso di fare leva su soggetti più malleabili, come pare ritenere essere le case auto e per questo ora l’antitrust minaccia BMW, Ford, Honda e Volkswagen.

Il professor Stephen Calkins, docente di legislazione antitrust alla Wayne State University, ha dichiarato al quotidiano Detroit News che l’indagine sulle case auto “appare essere certamente di forte sostegno all’azienda de-regolatrice dell’amministrazione e alla sua vendetta contro alcuni gruppi auto. È desolante che l’amministrazione stia abusando le leggi antitrust“.

Gli standard della California, pur più stringenti dei precedenti, offrono stabilità e si inseriscono in piani di investimenti che comunque i gruppi auto su scala globale (inclusi cioè i mercati euro-asiatici) hanno già varato. Quello che fa la Casa Bianca, proprio come in altri contesti economici a cominciare dal commercio, è creare incertezza.

Una incertezza di cui chi deve programmare investimenti vorrebbe rigorosamente fare a meno. La transizione ad una economia a basse emissioni è una realtà che è già partita da tempo e puntare i piedi per smontarla non la bloccherà.

Ma può rallentare gli investimenti proprio in un momento in cui, per le politiche di easy money che caratterizzano tutte le aree industrializzate, sono meno onerosi per i gruppi della manifattura e più utili per evitare che i segnali di recessione si trasformino in realtà. Gli attacchi ai gruppi auto che mostrano più visione a lungo termine sono quindi anche una ricetta per accelerare i rischi di recessione.


Credito foto di apertura: Saketh Garuda on Unsplash