Piovono esternalità sul modello di business dei taxi privati
Uno studio dell’università Carnegie Mellon dà un’ulteriore colpo alle credenziali di sostenibilità delle aziende del ride hailing come Uber, Lyft & C., perfino se le flotte fossero di taxi elettrici
Quando sono apparse dal nulla e si sono fatte clamorosamente largo in quasi tutte le metropoli globali, le società dei taxi privati come Uber e Lyft a molti economisti ed esperti erano apparse una soluzione a vari problemi: dal traffico all’inquinamento. Ma una proposta che appare nella sua infanzia come una soluzione può rivelarsi controproducente man mano passa il tempo e se ne vedono gli aspetti connessi alla crescita.
Così non è più solo il settore dei taxi convenzionali a guardare con diffidenza al ride hailing, ma sempre più spesso anche chi si occupa di sostenibilità, mobilità e di trasporti. Già a partire da 2017 sono stati pubblicati i primi studi che mettevano in dubbio che le corse di Uber o Lyft fossero un beneficio per il traffico di New York ma anzi si rivelassero un fattore di ulteriore congestione.
Un gruppo di studio della facoltà di ingegneria dell’università Carnegie Mellon lo scorso gennaio ha pubblicato il risultato di una ricerca sulle maggiori città americane in cui sono presenti i principali attori del ride hailing.
In media, la presenza di una TNC (Transportation Network Company) aumenta le immatricolazioni in un’area urbana del 0,7%: se qualche famiglia rinuncia a un mezzo in più quando ha l’opzione di chiamare un mezzo via app, quelle rinunce sono compensate e superate da chi si mette a lavorare per Uber o Lyft, per periodi più o meno lunghi.
Questo si aggiunge a risultati già verificati in fase di pre-pandemia di calo nell’utilizzo dei servizi di trasporto urbano là dove era presente una offerta di corse di società come Uber o Lyft, con effetti diretti sullo scenario della mobilità locale e sull’ambiente.
Adesso quello stesso gruppo dell’università con sede a Pittsburgh ha pubblicato un altro studio: “Air Pollution, Greenhouse Gas, and Traffic Externality Benefits and Costs of Shifting Private Vehicle Travel to Ridesourcing Services”, apparso su Environmental Science Technology e firmato da Jeremy J. Michalek, Jacob W. Ward e Costa Samaras, punta a capire come siano cambiate le esternalità legate al traffico urbano nel panorama americano da quando sono in attività le aziende TNC.
Per esternalità si intendono in economia i costi o i benefici di un particolare bene o servizio che non sono direttamente sostenuti da chi fa un acquisto ma da altre persone o dalla società nel suo complesso. Le esternalità possono non essere incluse nel prezzo o incluse solo in parte o incluse a partire da certi periodi.
Un esempio possono essere i prezzi del tabacco: in origine tassati in modo molto leggero, col passare degli anni e l’affermarsi delle certezze sulle conseguenze del fumo sulla salute, negli ultimi decenni le tasse ed accise tendono a riflettere i problemi connessi al consumo, un tempo decisamente trascurati.
Nel caso dello studio della Carnegie Mellon, il nocciolo del risultato del paper è che spostare un viaggio urbano dal veicolo di proprietà a una corsa su un’auto di Uber o analoga app aumenta i costi esterni di un range compreso tra $0,32 e $0,37. L’impatto delle esternalità quando si prende un taxi privato peggiora addirittura di tre volte, secondo gli autori, se sostituisce un viaggio effettuato con il trasporto pubblico locale.
Il beneficio principale di prendere un taxi privato è che il costo esterno diminuisce gli effetti sull’inquinamento atmosferico di un importo compreso tra $0,09 e $0,13 a viaggio. Ma questo effetto si limita alla singola corsa: gli autisti di Uber o Lyft effettuano lunghi o lunghissimi percorsi in attesa di clienti e queste fasi finiscono per ribaltare i benefici con costi esterni di fino a $0,45 per viaggio.
Il Professor Michalek ed i co-autori hanno simulato la sostituzione di 100.000 viaggi da mezzi di proprietà a taxi privati in sei città americane per le quali sono disponibili pubblicamente dati sul ride hailing: New York, Chicago, Austin e per il resto in città californiane.
Inoltre si sono basati su altri studi che hanno quantificato le esternalità dovute al traffico, con effetti su inquinamento, emissioni clima-alternati, incidenti con danni materiali e fisici. Il risultato è una misurazione del denaro che ai cittadini e alla società costa (o risparmia) l’utilizzo di veicoli affiliati ad Uber o Lyft al posto di auto private.
Il beneficio del 50, 60% di sostanze come NOx, PM2.5 e VOC emesse in meno si deve da un lato all’età media inferiore della flotta di veicoli delle società TNC rispetto a quella media americana. Dall’altro lato un effetto consistente è quello di una preponderanza di viaggi a motore caldo, quando i catalizzatori effettuano la loro attività in modo ottimale, mentre viaggi brevi effettuati su veicoli privati come noto possono non fornire ai componenti del mezzo il tempo necessario a lavorare in piena efficienza.
Ma i lunghi spostamenti degli autisti annullano e superano quei benefici perché, secondo un report del 2019, in quelle sei città americane la pratica del viaggio senza passeggeri a bordo (per gli addetti ai lavori deadheading) ammonta a circa il 40% di tutto il chilometraggio effettuato dagli autisti delle società del ride hailing.
Secondo gli esperti della Carnegie Mellon le percorrenze aggiuntive aumentano i costi esterni relativi a inquinamento e consumi del 20% circa, e spingono su del 60% quelli relativi a rumore, congestione, incidenti. Il che porta a quella esternalità aggiuntiva di 35 centesimi di dollaro a viaggio creata lasciando a casa l’auto di proprietà per prendere un taxi privato.
Uber, Lyft e altre società del settore stanno promettendo che passeranno all’elettrico, dapprima in Europa entro il 2025 e in generale in tutte le regioni interessate entro il 2030. Ma il modello della Carnegie Mellon non sembra lasciare troppe speranze per un cambio di scenario rapido con taxi al 100% elettrici: se tutta la flotta fosse a zero emissioni e alimentate da rinnovabili, secondo gli scienziati i costi delle esternalità calerebbero dall’attuale 30, 35% a 16-17%.
Un risultato tutto sommato deludente, che si spiega col fatto che la propulsione migliorerebbe un aspetto che già è positivo, mentre ben poco potrebbe fare per la congestione: dopotutto l’ingombro di un veicolo elettrico rispetto a uno convenzionale non migliora se si cambia auto con auto, a meno che si passi anche dall’auto a, per esempio, un ciclomotore elettrico o una e-bike.
Il rimedio alternativo per ridimensionare drasticamente le esternalità sarebbe trasformare le corse di taxi individuali in car pooling. Sappiamo però che proprio questo settore ha avuto un tracollo recente ancora peggiore del ride hailing e che i servizi alternativi di micro-mobilità a partire dall’inizio della crisi sanitaria hanno avuto riscontri importanti anche e soprattutto per le opportunità che offrono di viaggiare individualmente con le varie bici e monopattini condivisi. Che le società TNC abbiano iniziato a mettere piede nella micro-mobilità non sembra un fatto casuale.
