Entro fine anno i primi furgoni «fuel cell» + «plug-in»
Stellantis ha varato il progetto franco-tedesco che prevede una piccola serie di furgoni coi marchi Opel, Peugeot e Citroën in cui coesisteranno serbatoio di idrogeno e batteria di trazione
Far coesistere propulsione basata sulla pila a combustibile e sulla batteria di trazione non è una novità assoluta perché Mercedes-Benz ci si era misurata con il SUV GLC F-Cell. Ma nel settore dei veicoli commerciali non ci aveva ancora provato nessuno fino a quando Stellantis, sul lato ex-PSA, ha presentato il suo nuovo progetto, impersonato da un Vivaro elettrico ampiamente rimaneggiato.
La piattaforma EMP2 usata per i furgoni Vivaro-e, E-Expert e E-Jumpy nel centro specializzato tedesco Opel Special Vehicles di Rüsselsheim (la casa del blitz è responsabile della attività fuel cell) viene modificata per proporre un prodotto in piccola serie che include anche la tecnologia plug-in.
Con l’aggiunta della batteria di trazione saranno in grado di affrontare percorrenze di oltre 400 chilometri grazie alla contemporanea presenza del serbatoio di idrogeno da 4,4 chili di capacità realizzato da Faurecia.
Il sistema fuel cell con potenza di 45 kW è invece il prodotto della joint venture francese tra Faurecia e Michelin: Symbio. Viene installato nel vano motore accanto al propulsore elettrico Vitesco Technologies da 100 kW che è la base dei furgoni ex-PSA commercializzati in versione al 100% elettrica.
La batteria che affianco lo stack fuel cell, contrariamente al caso dei furgoni all electric ha una capacità da ibrida plug-in: per la precisone 10,5 kWh. Si tratta di una energia che dovrebbe consentire a chi userà questa versione di percorrere circa una cinquantina di chilometri in modalità solo elettrica, autonomia verosimile se in uso urbano.
Questa batteria si potrà ricaricare fino a 11 kW in un’oretta per ripristinare la piena capacità delle celle. L’idea di abbinare fuel cell e propulsione elettrica appare abbastanza scomoda per la clientela dei veicoli passeggeri, come suggerisce anche il fatto che Daimler abbia abbandonato la strada in cui ha fatto da pioniere.
Ma avere la doppia incombenza di ricaricare la batteria ad una colonnina e il serbatoio a una stazione di rifornimento di idrogeno (anche se alla pompa di idrogeno bastano 3 minuti) diventa meno complicato se si pensa a un veicolo commerciale che difficilmente appare destinato al singolo artigiano ma molto più probabilmente a flotte di grandi società. E anzi è stata ponderata a lungo, ha precisato durante la conferenza stampa di ieri Carla Gohin che in Stellantis è vicepresidente della ricerca e sviluppo.
L’alternativa possibile è stata considerata sia con un mezzo al 100% a idrogeno, sia con un fuel cell con range extender, con meno potenza e una batteria più grande, ma le prestazioni risultavano inferiori alla soluzione infine prescelta. Secondo la clientela potenziale consultata prima di arrivare alla definizione delle caratteristiche del progetto, l’83% dei possibili clienti non va oltre 200 chilometri al giorno e il 44% non supera i 300.
L’idea è stata quindi di proporre alla clientela un mezzo in grado, in una zona industriale come quella dell’Ile-de-France, del Baden-Württemberg o del milanese, di avere un veicolo in grado di affrontare in tranquillità anche le autostrade a velocità appropriate, ma con in più il salvagente della batteria per percorrere una distanza aggiuntiva in caso la stazione di rifornimento di idrogeno (la cui carenza di infrastruttura europea è nota) sia troppo distante.
Sui furgoni di questo progetto franco-tedesco il volume utile massimo disponibile dovrebbe essere 6,1 m3 e 1,1 tonnellate di carico, con due versioni di lunghezza da 4,96 o 5,30, ma col volume del più corto dei due a 5,3 m3. I primi modelli di piccola serie saranno prodotti a fine anno, a prezzi non comunicati. Stellantis peraltro ammette che la tecnologia ha ancora nei costi e nella potenziale riduzione data dalla produzione su larga scala una delle principali sfide.
