Il piano dei «Supercharger» urbani di Audi e Porsche
Per la clientela delle auto di Stoccarda ed Ingolstadt, il numero uno Audi Duesmann vuole mettere a disposizione colonnine di ricarica ultra-veloci anche nelle aree metropolitane
In un’intervista concessa ad Handelsblatt, il quotidiano finanziario tedesco, riemerge la questione dell’adeguatezza della rete di ricarica a supporto dell’espansione del mercato dell’auto elettrica. Che la questione della quantità e qualità delle colonnine di ricarica stia emergendo in Germania non è sorprendente, visto che nel corso del 2020 è diventata la seconda platea globale del settore alle spalle della Cina e superando gli Stati Uniti.
Così il tema della disponibilità di postazioni pubbliche sta diventando un chiodo fisso del consorzio delle case auto VDA, che sostiene che in Germania ogni settimana siano installate 200 nuove postazioni, quando il ritmo di crescita appropriato avrebbe bisogno di dieci volte quella cifra nonché di aumentare la percentuale di colonnine ad alta potenza in grado di aggiungere adeguata energia alle celle in solo un quarto d’ora, mentre oggi questa quota è ferma al 2%.
Per rimediare il numero uno della marca Audi Markus Duesmann intervistato dal quotidiano ha commentato che la sua casa non aspetterà che si muovano le istituzioni o le utility: “stiamo valutando se poter realizzare la nostra rete premium di infrastruttura di ricarica nelle grandi città. Non vogliamo che le vendite dei nostri veicoli soffrano a causa della mancanza di colonnine”.
Questo riproporrebbe un piano che ricorda quello così gradito alla clientela Tesla di una rete di ricarica dedicata, quella dei Supercharger, con postazioni di ricarica di potenza minima di 150 kW. La scorsa estate il settimanale Der Spiegel per primo aveva rilanciato la notizia dell’interesse per un progetto così organizzato.
Gli investimenti necessari menzionati da Handelsblatt per una struttura di 200-300 postazioni ammonterebbero a oltre un miliardo di euro, un impegno a cui potrebbe partecipare l’altro marchio premio del gruppo: Porsche. La differenza sostanziale è nella localizzazione: il nuovo piano concentrato nelle metropoli sarebbe complementare a quello della rete Ionity che si è focalizzato sui grandi assi viari.
Se i privati hanno fretta, le istituzioni hanno a loro volta progetti. Il ministro dei Trasporti federale Andreas Scheuer a sua volta spinge per una rete di ricarica ultra-veloce con 1.000 postazioni pubbliche suddivise tra dieci länder da gestire sotto l’ala di un’unica agenzia, con Berlino che si accollerebbe il costo economico. Il piano complessivo prevede che dalle 33.000 postazioni pubbliche attuali la Germania possa disporne di un milione nel 2030.
Nella conversazione però Duesmann sembra sottintendere di non poter affidare a entità esterne, sia pure con le spalle larghe come Berlino o le maggiori utility, un pilastro del futuro di un mercato nel quale la marca dei quattro anelli prevede di inserire 20 modelli elettrici entro il 2025.
La crescita del mercato secondo il timoniere Audi accelera l’avvicinarsi della necessità di postazioni ultra-veloci oltre a quelle autostradali, in pratica Supercharger urbani. Audi per i siti di ricarica metropolitani oltre ad un numero di postazioni adeguato (da 6 a 12) e proporzionato pensa anche a partenariati nei servizi, dal food allo shopping.
Nell’ambito dei viaggi su lunghe tratte i maggiori marchi premium tedeschi si sono come noto già messi in azione ed hanno creato (insieme a Ford e Hyundai) un network europeo con la società Ionity, presente anche in Italia dal 2018 in collaborazione con Enel X.
Ma la clientela, che nel 2020 ha iniziato ad acquistare con più entusiasmo SUV elettrici premium tedeschi a cominciare dalle E-Tron ed EQC, secondo Duesmann pretenderà presto ovunque quella comodità che, specie in Nord Europa, trova nelle colonnine autostradali Ionity e che consentono pause nei viaggi simili a quelle di chi impiega auto convenzionali.
Se a Ingolstadt e Stoccarda c’è chi pensa di fare da sé, associazioni di categoria non hanno accolto il progetto pubblico con entusiasmo: l’associazione BEM (Bundesverband Elektromobilität) non ha gradito la bozza del piano e la ritiene perfino una forma di concorrenza ai progetti delle utility e dei privati in genere. Alle critiche, con altri toni si è associata anche l’associazione BDEW che ha richiesto al settore pubblico il dispiegamento di un contesto favorevole, piuttosto che una possibile giungla normativa.
