Sempre più batterie ad illuminare la stella a tre punte
Al capo dei sindacati di fabbrica non piace l’accelerata Mercedes sull’elettrico, ma manager e ingegneri si sono presentati agli investitori convinti di aver fatto bene i compiti
A poche ore dall’incontro con gli investitori dei top manager Mercedes-Benz, stamattina in una colonna sul quotidiano finanziario Handelsblatt Franz Hubik commentava che il piano di Ola Källenius di concentrarsi via via di più sul luxury e sull’elettrico sembra sensato.
Ridurre l’impegno con le auto compatte, sulle quali è più difficile guadagnare, era una necessità inevitabile con la Spada di Damocle sulla testa dei nuovi valori di emissioni di CO2 che l’intera flotta deve rispettare in Europa, un impegno gravoso per Daimler, come in modo ricorrente ricordano i dati delle ONG ambientaliste.
Ma è proprio l’ampliarsi della gamma elettrica che permetterà di ridurre l’esposizione a modelli dal margine ridotto. E la crescita della gamma elettrica è parimenti essenziale per arrivare al traguardo del piano Ambition 2039, che riguarda: a) una manifattura carbon-neutral entro il 2022, b) una quota superiore al 50% di veicoli elettrificati entro il 2030, e c) entro appunto il 2039 un business globale privo di emissioni clima-alteranti.
Il contributo della produzione elettrificata alla salute del gruppo tedesco sarà ovviamente sostanziale: anzitutto grazie a costi delle celle che dovranno scendere sotto i €100/kWh anche a livello di interi pacchi batterie entro metà decade. La filiera e i partenariati saranno messi in sicurezza oltre il 2025 e strategie modulari semplificheranno la ricerca di economie di scala, contribuendo a rafforzare i margini su ogni modello.
La scaletta complessiva della gamma EQ entro il 2021 prevede fino a 5 elettriche pure e fino a 20 ibride ricaricabili. Entro il 2025 le versioni PHEV saliranno a 25 mentre le elettriche pure raddoppieranno a 10. Ed entro il 2030 la previsione è di avere meno di 25 PHEV a listino ma di portare le proposte di elettriche pure a oltre 20.
La tecnologia di quei modelli diventerà via via più casalinga, o per meglio dire in-house. L’impianto elettrico normale per la prossima generazione EQ sarà a 800 volt, come sulle concorrenti Porsche Taycan ed Audi E-tron GT, per ridurre perdite di corrente ed energia a parità di potenza.
La trasmissione sarà a due velocità invece di prevedere una sola riduzione come i modelli attuali. I motori elettrici a magneti permanenti saranno realizzati in Svevia nella riorganizzata divisione, mentre anche gli inverter faranno il passaggio ai chip MOSFET con tecnologia al carburo di silicio.
Piccola rivoluzione nel settore delle batterie, per portare a frutto gli investimenti in siti già operativi come Kamenz. Allo sviluppo delle celle concorrerà il reparto ricerca e sviluppo della stella a tre punte, in collaborazione coi partner cinesi CATL e Farasis e l’americana Sila Nano. I moduli e i pacchi batterie che alloggeranno le celle saranno frutto di linee Mercedes-Benz.
Il futuro delle celle di nuova generazione per le future EQ è di particolare interesse. Per quanto riguarda gli elettroliti all’ottimizzazione degli attuali per migliorarne la sicurezza possiamo attenderci un percorso verso quelli allo stato solido, per facilitare alte densità di energia senza sacrificare la stabilità della cella.
Dove però gli incrementi di prestazioni saranno più immediati sarà negli anodi, oggi monopolizzati in modo schiacciante dalla grafite. A medio e lungo termine Mercedes-Benz punta al litio metallo, come molti concorrenti. Ma vantaggi più immediati vanno cercati nel supporto di Sila Nano, la società fondata da un ex-pioniere Tesla, Gene Berdichevsky, che da tempo lavora a materiali strutturalmente ingegnerizzati, a base silicio.
Kurt Kelty, che di Sila Nano è vicepresidente responsabile della ricerca e sviluppo, in un seminario organizzato a settembre dalla società di consulenza Rho Motion ha brevemente elencato come possano migliorare gli anodi delle celle della clientela. Con aumenti della densità di energia compresi tra il 20 ed il 40%, con una tecnologia già matura oggi e che è compatibile con la manifattura di celle oggi già esistente.
Da anodi con componenti di silicio Sila Nano gli ingegneri Mercedes-Benz
(il fondo per l’innovazione di Stoccarda è tra gli investitori della startup americana) si aspettano con maggiore energia disponibile più autonomia, ricariche più veloci e batterie che durino più al lungo.
Ma questo non esaurisce i progressi Mercedes-Benz nelle batterie, perché dai catodi si attende che il nickel sia più protagonista mentre debba scendere il cobalto.
E per quanto riguarda le auto dei segmenti A-B c’è da aspettarsi che i rapporti stretti con CATL facciano propendere la bilancia verso celle a base LFP, opzione con cui il gruppo cinese ha già convinto anche Tesla.
Un’agenda molto promettente ma che non ha convinto il leader dei Consigli di Fabbrica Daimler Michael Brecht. Il sindacalista si è detto certo dell’attuale importanza dell’auto elettrica, ma intimorito dalla apparente intenzione di Källenius & C. di mettere tutte le uova in un solo paniere.
Un paniere dove ci sono da garantire anche nuove colonnine per tutti, batterie e materie prime in sufficiente quantità, per una nuova filiera ancora da consolidare mentre quella dell’auto convenzionale ormai raramente aveva sussulti o singhiozzi in un meccanismo da tempo bene oliato.
