Meno velocità, più sicurezza, sugli shuttle elettrici senza pilota
Bosch e altri partner hanno presentato i risultati del Project 3F, iniziativa mirata ad ampliare la sicurezza degli shuttle senza pilota per percorsi a bassa velocità
I numerosi progetti relativi a shuttle a guida pienamente autonoma attivi su percorsi limitati e a bassa velocità continuano ad andare avanti, malgrado anche prima dell’emergenza sanitaria globale l’ottimismo di metà Anni ’10 sulle opportunità di applicazione dei sistemi avanzati si fosse già attenuato.
In Germania ha continuato ad interessarsene Bosch sia per le opportunità collegate al trasporto pubblico su breve scala, sia per quelle nella logistica. Oggi ha diffuso una nota stampa relativa agli esiti del Project 3F, un consorzio mirato a ottenere quante più informazioni possibili dall’attività reale di shuttle senza guidatori per sviluppare sistemi intrinsecamente sicuri.
“L’obiettivo era sviluppare soluzioni che garantiscano che shuttle autonomi possano muoversi in sicurezza, anche se si verificano malfunzionamenti tecnici o appaiono ostacoli improvvisamente”, ha dichiarato il responsabile del progetto Steffen Knoop.
Contando su €4,3 milioni di fondi pubblici federali, il programma diretto da Knoop oltre a Bosch ha radunato altre aziende ed istituti di ricerca. Come l’azienda che produce furgoni elettrici StreetScooter, la RA Consulting , l’FZI Research Center for Information Technology, Finepower, e il RWTH (il Politecnico di Aquisgrana).
Gli shuttle privi di guidatore (quelli utilizzati erano i già noti EasyMile EZ10) hanno esigenze diverse dai sistemi di guida avanzati per auto passeggeri per i quali si prevedono velocità e contesti operativi più complessi da gestire.
Ma non potendo per definizione cedere il controllo a un essere umano, un sistema autonomo di questi veicoli a bassa velocità deve essere in grado di monitorare i dati raccolti continuando il percorso anche in caso di problema o defaillance tecnica.
Come nell’aerospaziale, ovvero il settore dove nel quale da più tempo i sistemi soppiantano i piloti per lunghi periodi, l’impianto di bordo deve continuamente effettuare diagnostica dell’affidabilità. Nel caso del Project 3F si è guardato a tutti i dettagli necessari ad ottimizzare come i sistemi debbano interagire per massimizzare la sicurezza.
Anzitutto puntando sulla ridondanza e duplicando i sistemi essenziali. Il che nel caso della propulsione significa assicurare energia senza sorprese di sorta. Nel caso della dotazione di sensori per identificare l’ambiente circostante alternare diverse fonti di dati, dai LiDAR (che da quest’anno Bosch ha deciso di produrre in proprio) ai radar.
I sensori sono stati distribuiti in modo da non lasciare scoperto alcun campo di interazione con l’ambiente circostante ed eliminando i punti ciechi per mantenere costantemente aggiornata la mappa tridimensionale all’interno della quale lo shuttle doveva scorrere.
La disponibilità di sensori basati su diversi input e collocati in posti diversi permette di compensare parziali o temporanee difficoltà: come foglie o fango che limitino la funzionalità di un sensore in una giornata di maltempo.
Oppure la presenza di veicoli ingombranti lungo il percorso che limitino la capacità di fare previsioni sul percorso prestabilito, che per la maggior parte degli shuttle a bassa velocità è geo-fenced delimitato con le coordinate GPS.
Nel caso di imprevisti, non è sorprendente scoprire che i ricercatori del Project 3F abbiano previsto ampi margini di sicurezza. Rallentando o anche fermandosi ogni volta che un oggetto inatteso appare nella soglia di attenzione di sensori e chip e lasciando molto spazio tra il veicolo e potenziali pericoli.
La buona riuscita del programma doveva portare ad adattare in continuazione la rotta e i suoi ritmi alle novità e ad eventuali funzionamenti parziali o difettosi dei sistemi durante ogni viaggio.
I dati raccolti e inviati costantemente al centro di controllo del progetto sono stati divisi in tre tipi di telemetria: diagnostica, monitoraggio e controllo. La tripla telemetria così gestita si presta secondo i ricercatori Bosch adeguatamente a fare da fondamenta a qualsiasi flotta di bus autonomi a bassa velocità controllata da remoto.
Le soluzioni sviluppate per il Project 3F dal gruppo svevo e dai partner per gli shuttle appaiono prestarsi anche a sviluppare programmi per gestire processi della logistica altamente automatizzati.
I sistemi di controllo dei percorsi a bassa velocità sono stati integrati con la pianificazione di alcuni centri logistici per automatizzare e massimizzare la precisione delle procedure con le quali si agganciano rimorchi alle motrici oppure caricano e scaricano container alle piattaforme di carico per il trasporto.
Le prove in ambiente reale sono ripetutamente state effettuate in siti come il campus Bosch a Renningen e il centro logistico sperimentale di Deutsche Post/DHL ad Aquisgrana.
