Per far galoppare le linee di montaggio, devono trottare le colonnine di ricarica

Nel primo masterplan tedesco sull’auto elettrica ne era previsto un milione in strada entro il 2020; quello messo a punto ieri vuole un milione di postazioni di ricarica nel 2030 (e non solo quello)

Il masterplan tedesco per la mobilità elettrica secondo molte critiche assomiglia al nuovo aeroporto di Berlino: molto in ritardo, pasticciato, costoso. Il primo piano del governo federale voleva 1.000.000 di auto elettriche in strada entro il 2020, ma ad un anno dalla scadenza le cifre dicono che è stato raggiunto poco meno di un terzo di quel totale.

Per il 2030 l’idea sarebbe di arrivare a 10 milioni di veicoli con la presa e in sincronia con quell’obiettivo spunta un altro milione. Stavolta il governo federale, proprio nella giornata di avvio della produzione in Sassonia della Volkswagen ID.3, l’auto che Herbert Diess e la marca di Wolfsburg sottolineano essere per milioni e non per milionari, vuole un milione di postazioni di ricarica.

Per averle Berlino decide di aprire i cordoni della borsa. A Zwickau, accanto alla linea da cui usciranno le ID.3 elettriche (e non solo quelle), la cancelliera Angela Merkel ha affermato che la politica sosterrà l’industria dell’auto e dell’energia per arrivare a una mobilità sostenibile. Investendo nei prossimi anni circa €3,5 miliardi.

Le voci dei giorni precedenti che il tradizionalmente sparagnino settore pubblico tedesco si stia trasformando in benefattore per imprese e cittadini, o viceversa, sono state confermate alla fine dell’incontro serale tra vertici delle maggiori imprese dell’auto e della fornitura e la signora Merkel.

Come altri segnali recenti avevano anticipato, quello della diffusione delle postazioni di ricarica si sta rivelando un pilastro fondamentale per il successo della mobilità elettrica, almeno secondo la visuale dell’industria automobilistica tedesca che ormai, da Daimler a Volkswagen, pur con tempistiche diverse sta iniziando a trasformare in prodotto i progetti.

Così proprio questa è stata una della maggiori istanze della delegazione dei grandi gruppi auto e della fornitura nell’incontro di ieri sera con la cancelliera Merkel. Già al Salone Auto di Francoforte dello scorso settembre la leader della CDU aveva dato a intendere di riconoscere che il livello attuale di postazioni di ricarica pubblica non sia sufficiente, e l’elaborazione del masterplan tedesco appare anche una risposta a questo timore.

A fine settembre in Germania risultavano attive ormai 27.239 postazioni di ricarica pubblica, un pugno meno che in Francia ma molte meno delle 40.769 della confinante Olanda. Le case auto ne vorrebbero entro il 2020, al più tardi nel 2021 tra le 80.000 e le 10.000.

La frustrazione per il ritmo di espansione della rete finora è andata a scontrarsi con conflitti di competenze tra i ministri federali di Trasporti ed Ambiente ma anche alla mancanza di fretta delle utility: che con un numero di utenti tedeschi di auto elettriche ancora limitato non hanno una motivazione a sbrigarsi ad installare colonnine che per alcuni anni potrebbero restare spesso vuote.

Il che spiega come mai per avere una rete di postazioni ultra-veloci per i tratti autostradali, particolarmente costose perché dalle potenze elevate, comprese tra i 150 kW e fino a 350 kW, le case auto abbiano dovuto costituire un consorzio, Ionity, nel quale oltre ai maggiori gruppi tedeschi sono entrati anche Ford e i coreani.

Nelle ore precedenti all’incontro al vertice di Berlino, l’associazione industriale delle utility tedesche BDEW, non ha fatto niente per nascondere di ritenere l’obiettivo del milione di postazioni di ricarica pubbliche per il 2030 esagerato. Secondo le stime dei tecnici delle aziende dell’energia per i livelli di quell’anno 350.000 potrebbero essere adeguate per dieci milioni di veicoli elettrici in circolazione.

Quello su cui BDEW e case auto concordano invece è che il contributo del settore pubblico più che con fondi ed incentivi potrebbe esprimersi in normative e semplificazioni: tutti vorrebbero tempi di disbrigo delle pratiche ridotti a tre, quattro mesi, oltre al supporto di modifiche alle normative sulle costruzioni che oggi rendono complicato mettere le colonnine in centri commerciali, ma anche dove c’è edilizia pubblica.

La diatriba sul numero di colonnine che il masterplan tedesco dovrà raggiungere è prettamente economica, perché specialmente le postazioni ultra-veloci specialmente sono difficili da ammortizzare, il che spiega perché attualmente tutti vogliano fare un contratto per il wallbox a chi compra l’auto con la presa.

Invece non si sgomita per fare le postazioni da 50, 150 o 350 kW nelle aree di servizio sulle autostrade, dove infatti alcune case auto hanno fatto un consorzio in proprio come Ionity… Al quale peraltro non sembra voler partecipare Carlos Tavares, che per conto di PSA (e FCA) ha chiesto ironicamente: “fa profitti?”.

La mancanza di accordo definitivo sulle postazioni di ricarica ieri si è tradotta in una menzione, a fine vertice, dell’obiettivo di 50.000 nuove postazioni di ricarica da installare entro il 2022. Un traguardo vicino che non sembra obbligare nessuno ad accelerare in seguito nella prossima decade verso l’obiettivo preferito dalle case auto oppure quello definito adeguato dalle utility.

Certo è invece che i sussidi nazionali per i veicoli con la presa che sarebbero scaduti nel 2020 con l’accordo di ieri sera saranno prorogati fino al termine del 2025, per conferire a cittadini ed imprese più sicurezza nella pianificazione delle spese ed investimenti.

Per le auto al 100% elettriche gli incentivi all’acquisto passeranno da €4.000 a €6.000, senza considerare altri incentivi regionali o locali. Per i veicoli di prezzo superiore ai €40.000, che in Germania vista la produzione nazionale di marchi premium include una gamma folta, i sussidi saliranno a €5.000 per le elettriche pure e a €4.000 per le ibride ricaricabili. Un settore che al di sotto dei €40.000 di prezzo beneficerà di più sconti grazie a un sussidio di €4.500. Al pacchetto di misure contribuiranno il governo e le case auto in misura paritetica con €600 milioni ciascuno.

Quanto a uno degli altri temi che si ritenevano connessi al vertice ed al masterplan tedesco non si è fatto cenno all’idrogeno. Ma è passato meno di un mese dall’ultima raffica di sussidi del ministero dei Trasporti diretto da Andreas Scheuer mosso dalla voglia di ravvivare l’interesse su questa tecnologia in Germania con premi a chi monta sistemi fuel cell: dai carrelli elevatori, agli autobus, fino ai camion della spazzatura.