Nel 2018 $15 miliardi di incentivi hanno spinto la marea del mercato di auto elettriche

Uno studio dell’Agenzia Internazionale per l’Energia quantifica in $82 miliardi la spesa globale per i veicoli elettrici, in crescita del 70%: un dollaro di incentivi ne spinge quattro dei consumatori

Come confermano i risultati di vendite anche su un mercato finora freddo verso i veicoli elettrici come quello italiano, le politiche di incentivi al settore stanno continuando a dare una spinta alla manifattura di auto, veicoli commerciali e due ruote a livello globale. Una nota di ricerca della IEA, l’Agenzia Internazionale per l’Energia, firmata da Leonardo Paoli e Simon Bennet sottolinea le cifre dell’impegno profuso dai governi per politiche della mobilità più sostenibili.

Secondo i dati raccolti da Paoli e Bennet nel 2018 la spesa globale sui veicoli elettrici è salita a $82 miliardi, con una crescita superiore al 70%. Di questo totale una fetta di $52 miliardi è stata utilizzata per veicoli passeggeri leggeri al 100% elettrici, mentre il rimanente per ibridi plug-in. Non si può negare che la quota complessiva sul mercato totale sia ancora piccola, di poco oltre il 2,5% del mercato totale planetario, ma i $36 miliardi di ricavi mossi dai veicoli elettrici hanno fatto sì che questo settore come dimensioni abbia ormai scavalcato quello delle navi per trasporto merci.

I ricercatori della IEA in questo quadro sottolineano come il contributo della spesa pubblica per supportare le vendite sia rimasto sostanzialmente stabile. Nei dati, che includono anche le entrate di bilancio che i governi perdono con gli sgravi fiscali, si scopre che nel 2018 quello che i governi hanno speso per incentivare i loro concittadini (ed aziende) ad acquistare veicoli a zero emissioni locali equivale a circa $15 miliardi, equivalente al 18% della spesa totale sui veicoli elettrici: una quota sostanzialmente invariata rispetto all’anno precedente.

Dal 2010 al 2018, in celeste è indicata la spesa espressa in miliardi di dollari di consumatori ed aziende per veicoli passeggeri elettrici, in marrone la quota di contributi erogati dai governi sotto forma di incentivi o sgravi fiscali (fonte grafico: IEA, tutti i diritti riservati)

Il centro studi della IEA nei suoi dati cerca di avvicinarsi il più possibile agli effetti che le spese per incentivi hanno indipendentemente dalle formule variegate con le quali sono applicate. E i paesi che danno loro più da fare quanto ad elaborare cifre sono quelle in cui ci sono meccanismi come i bonus-malus, applicati in Italia, Francia e Svezia, che impiegano formule che trasferiscono addizionali su veicoli ad elevate emissioni, o per la loro massa o per le loro caratteristiche costruttive, ai fondi creati per supportare gli acquisti di veicoli elettrici.

Paoli e Bennet attirano l’attenzione su un fattore che i gruppi auto globali in alcuni mercati stanno già scoprendo, a volte in modo anche clamoroso. Ovvero come la progressiva riduzione degli incentivi sui mercati nei quali i governi sono stati più generosi possa dimostrarsi una prova di percorribilità degli investimenti in questi modelli innovativi e sostenibili.

Allo stesso tempo per i governi restare incatenati troppo a lungo all’erogazione di denaro per incentivare politiche di acquisto dei  veicoli “verdi” per un numero importante di nazioni può creare problemi nei bilanci. Gli effetti su alcuni mercati peraltro sono già sotto gli occhi degli addetti ai lavori.

L’esaurimento dei crediti federali americani sugli acquisti dei modelli Tesla è stato un fattore che ha accelerato la svolta all’esportazione della casa di Palo Alto. Da protagonista assoluta quasi soltanto sul proprio mercato domestico, dall’inizio di quest’anno in Europa è diventata una casa in grado di inserire la sua Model 3 tra i Top10 delle vendite di alcuni mercati più piccoli, come Olanda, Svizzera o la immancabile Norvegia, e ha inoltre accelerato i progetti per passare alla produzione nella fabbrica cinese della nuova zona franca di Lingang.

Proprio la Cina è stata il terreno nel quale più si stanno evidenziando come i cambiamenti alle politiche di incentivi possano spostare rapidamente ed in modo tutt’altro che indolore gli oneri dal settore pubblico a costruttori e consumatori.

La fine della fase di sussidi più generosi all’acquisto dei NEV (new energy vehicles) ha creato sul mercato cinese a partire dal mese di luglio un gelo nelle vendite che si è esteso ai mesi successivi. Le previsioni dell’associazione delle case auto cinesi CPCA sono state riviste al ribasso: ora si ritiene che per i veicoli elettrici il 2019 ripeterà i totali del 2018, ma non sarà in grado di superarli.

L’equilibrio dei bilanci a breve termine può essere una considerazione primaria, ma a medio e lungo termine si affacciano anche le considerazioni sulla crescita e lo sviluppo di un settore innovativo come questo. Secondo gli esperti IEA con le politiche attuali in media per ogni dollaro messo sul piatto dai governi si generano quattro dollari di spesa dei consumatori, un fattore non trascurabile in una fase nella quale non c’è angolo del globo in cui la crescita sia vivace.

Inoltre allargare il mercato dei veicoli elettrici (e in misura minore quello legato all’automazione nella guida) ha un effetto significativo sull’innovazione perché conferma che gli investimenti in ricerca e sviluppo hanno una giustificazione e cominciano a ripagarsi. Quello a cui stiamo assistendo dal 2015 è un boom nella ricerca e sviluppo applicata a questo ambito che non ha uguali dall’inizio di questo secolo e con una crescita degli investimenti che migliora invece di contrarsi, com’era successo nella fase di crisi post-Lehman.

Le spese di ricerca e sviluppo sostenute da BMW, Daimler, Ford, Great Wall, Hyundai, Mazda, Mitusbishi, Nissan, PSA, Renault, Suzuki, Tesla, Toyota, VW rispetto ai ricavi (credito grafico: IEA, tutti i diritti riservati)

Se i ricercatori IEA hanno messo assieme un grafico eloquente su quello che sta avvenendo da quando i gruppi auto globali (hanno considerato i quindici maggiori), altri esperti stanno già facendo i conti sul futuro. Mark Wakefield della società di consulenza AlixPartners ha detto in più occasioni di ritenere che nel corso dei prossimi cinque anni i gruppi auto spenderanno $225 miliardi per settori innovativi come l’elettrificazione, la digitalizzazione e la guida autonoma.

Questi investimenti si tradurranno anche in benefici per i consumatori anche se non con traiettorie clamorose come sono state quelle del fotovoltaico, un altro settore nel quale incentivi e boom del mercato sono andati a braccetto nel recente passato. Perché non a quel ritmo? Prima che puntiate il dito sulle celle delle batterie o sulle materie prime dei loro elettrodi, è bene leggere un argomento dei ricercatori IEA.

I veicoli elettrici, al contrario dei moduli fotovoltaici sostanzialmente standardizzati per i tetti di una fattoria dell’Iowa come su un capannone del Veneto, sono differenziati per autonomia, dimensioni, caratteristiche di brand.

Le case auto nella schiacciante maggioranza dei nuovi modelli stanno proponendo un rapporto prezzo (in dollari)/autonomia che negli ultimi anni non cala più rapidamente, mentre l’autonomia invece sì, per offrire ai consumatori più autonomia per quello che spendono invece di una stessa autonomia per una spesa inferiore.

Avrebbero potuto scegliere anche la seconda alternativa, montando batterie più piccole sugli stessi modelli, ma in questo caso avrebbero sì salvaguardato il portafoglio del cliente, ma non sarebbero stati in grado di attutire i timori ancora diffusi sulle possibilità di andare lontano con una ricarica, ancora un fattore nelle decisioni di acquisto.

L’effetto diretto, ricordano i ricercatori IEA, è che in media oggi le auto o SUV o crossover elettrici che vengono comprate hanno la tendenza a essere più grandi e pesanti di prima. Pur con prezzi che restano relativamente stabili.

Per vedere effetti più vistosi sulla media dei prezzi, e questo non lo dice la IEA ma la scaletta di uscite dei gruppi auto, occorrerà attendere altri due, tre anni quando batterie ancora migliori e piattaforme ormai collaudate consentiranno di proporre citycar con autonomie interessanti a prezzi ragionevoli, e allora avvicinando anche un pubblico globale che oggi ai veicoli elettrici come scelta primaria di auto anche volendo non è in grado di avvicinarsi.

E chissà se si avvicinerà di più allora il prezzo medio per il consumatore europeo a quello che paga l’americano: secondo dati del centro studi di Jato Dynamics nel primo semestre 2019 il prezzo medio per le auto elettriche in Europa era di $35.614 rispetto alla media americana di $34.091. Per arrivare ad una diffusa accessibilità dovranno avvicinarsi alla media delle auto convenzionali che sempre nel primo semestre era di $29.493 (€25.939).


Credito foto di apertura: ufficio stampa Nissan Motor Europe