Gli effetti a cascata del taglio alla valutazione di Waymo da $175 a $105 miliardi
La doccia di realismo nelle valutazioni delle startup della guida autonoma riduce il rischio-bolla, ma può creare scompensi nei piani, a cominciare da quelli dell’alleanza tra Volkswagen e Ford
Che cosa comporta la svalutazione della quotazione del miglior protagonista dello spazio della guida autonoma? Waymo, la divisione di Alphabet nata dal progetto della Google-car e che ora si dedica a creare non un’auto ma un guidatore virtuale (come ama definirlo il suo numero uno John Krafcik: il Waymo driver) venerdì scorso ha avuto una brutta sorpresa dal centro studi del gruppo bancario Morgan Stanley.
L’analista che segue il settore della guida autonoma Brian Nowak ha fatto sapere in una nota congiunturale ai clienti che la valutazione appropriata di Waymo è di $105 miliardi. Tutt’altro che noccioline, certo, ma molto, molto meno della precedente valutazione di $175 miliardi sottoscritta a suo tempo dallo stesso analista.
Nowak, come altri addetti ai lavori che seguono i progressi verso veicoli in grado di guidarsi da soli in ogni condizione di traffico e di meteo (il cosiddetto Livello SAE 5 della guida autonoma), non ha mancato di sottolineare come gli ostacoli verso il traguardo appaiano più sostanziali di quanto l’ondata di ottimismo dominante solo due o tre anni fa lasciava supporre.
E in particolare ha rimarcato come per molto tempo ancora saranno necessari supervisori a bordo dei veicoli che saranno messi in campo (questi sì anche a breve scadenza) per sperimentare servizi di ride hailing o di consegne merci.
Inutile dire che il personale a bordo di ogni furgone per consegnare le pizze o di ogni taxi impegnato in una corsa all’aeroporto invece che farne a meno cambia sostanzialmente le aspettative sull’ottenimento di utili dalle attività alle quali le self-driving car saranno inizialmente destinate.
Come noto, Waymo stessa ha già un piccolo portafoglio-clienti per servizi taxi in Arizona, a Phoenix, mentre Ford tramite la consociata Argo AI si accinge a seguirne le orme in metropoli come Miami, Washington, Austin. L’allontanamento del momento in cui il servizio sarà in grado di generare profitto, sommato alle difficoltà tecnologiche incontrate da sistemi e sensori, spiega il drastico taglio alla valutazione.
Peraltro Nowak, come altri esperti, sono convinti delle opportunità a lungo termine specie per le aziende leader nella ricerca. Come appunto è Waymo, considerata dal periodico ranking della società di consulenza Navigant Research come la leader nel settore e quella con le migliori prospettive, davanti a GM Cruise e Ford/Argo AI.
Il taglio alla valutazione di Waymo da parte di Morgan Stanley trascina con sé qualche interrogativo interessante anche per le prospettive degli altri protagonisti. E qui in particolare ci sembra appropriato esprimere una considerazione su quello che le dinamiche in atto nel settore della guida autonoma comporteranno per l’alleanza multi-settoriale di Ford e Volkswagen.
I vari capitoli dell’alleanza non appaiono tutti ugualmente simmetrici, proprio alla luce dei ritmi più moderati di progresso della guida autonoma. Sia nei flussi delle tecnologie innovative che viaggiano nell’una e nell’altra direzione, sia nei flussi di ricavi che comportano e nella scaletta dei tempi.
Il primo capitolo della collaborazione, annunciato a gennaio a Detroit, a distanza di tempo appariva equilibrato: come si sa prevede lo sviluppo su piattaforme comuni per veicoli commerciali e pickup destinati al mercato globale a partire dal 2022. Il che comporta che investimenti e riduzioni dei costi possano tradursi in comuni benefici sui profitti di entrambi a partire dal 2023.
Se invece si guarda al capitolo che riguarda più l’innovazione, nel campo delle piattaforme elettriche e per la guida autonoma, l’equilibrio appare venire meno, se non altro per una questione di date e tempi.
L’amministratore delegato Volkswagen Herbert Diess aveva indicato genericamente come plausibile l’apparizione di un guidatore virtuale sulle prime auto tedesche nella prima metà degli Anni ’20. Ma Diess non intendeva certo il 2020 o 2021.
In buona sostanza ci si può aspettare che la partecipazione Ford in Argo AI cominci a generare ricavi accettabili grazie ai servizi e sistemi venduti al “cliente Volkswagen” solo nella seconda metà degli Anni ’20. Al contrario, i piani prevedono che nel 2023 appaia il primo veicolo elettrico europeo basato su piattaforma modulare MEB venduto al “cliente Ford”.
Anche il sentiment espresso dall’analista Morgan Stanley col taglio alla valutazione di Waymo, appare confermare che da un punto di vista della redditività la piattaforma elettrica Volkswagen genererà ricavi molto prima di quanto possa riuscire a fare il guidatore virtuale della startup di Brian Salesky a cui Ford ha dato fiducia.
C’è da ritenere per questo che l’alleanza tra tedeschi e americani possa essere attraversata presto da segnali di nervosismo? Probabilmente no. Anzitutto non fa male ricordare che nell’accordo confermato a luglio tra Wolfsburg e Dearborn Argo AI è stata valutata molto meno di Waymo: $7,2 miliardi.
Inoltre è bene ricordare che il raggiungimento di accordo dell’alleanza tedesco-americana che ora detiene l’80% del capitale di Argo AI è stato successivo all’inizio della disillusione sulla rapidità del raggiungimento dei livelli più elevati della guida autonoma. In quest’ottica appare ragionevole credere che la valutazione sia stata prudente e che quindi i partner non abbiano motivo di rimettersi a discutere i termini dell’accordo.
Ma l’asimmetria che di fatto esiste appare destinata a restare ben visibile sul tavolo nei rapporti tra i due partner. E quindi non è sbagliato tenerla presente, ad esempio quando si tratterà di valutare i rispettivi progetti indipendenti e in concorrenza di Volkswagen o Ford.
In questa fase di febbrile transizione tecnologica i progetti che consentono di realizzare economie di scala sono salutati con entusiasmo dai board, ma tradurli in pratica con risultati equilibrati è un percorso complesso e tutt’altro che scontato.
