In Cina Warren Buffet festeggia, Elon Musk rosica
La stretta dell’agenzia governativa NDRC sui permessi necessari per produrre veicoli elettrici e verdi favorisce i big locali e svantaggia le startup
La Cina nel settore auto dà un segnale di voler ritornare ad uno stretto dirigismo: secondo quanto riporta oggi l’agenzia Bloomberg la NDRC, la commissione governativa che rilascia i permessi indispensabili per operare e lavorare nel settore auto, avrebbe deciso di limitare a quindici il numero di autorizzazioni rilasciate a case o gruppi. L’ultima è stata concessa da poco a Volkswagen e Anhui JAC, che insieme costruiranno veicoli elettrici.
La decisione segue una fase di straordinaria manica larga in cui i ricchi sussidi sia per costruttori, sia per consumatori erano sfuggiti di mano. Questo aveva portato la Cina a diventare il primo mercato globale dell’auto verde con 507.000 vendute lo scorso anno, ma per arrivare a quelle 2,9 milioni di auto a zero emissioni per cui le case auto hanno già chiesto i permessi produttivi (sei volte la produzione attuale) il governo ora vuole avere l’ultima parola.
E non solo perché il premier Li Keqiang vuole confermare l’impegno contro i livelli insopportabili di inquinamento delle metropoli dell’impero di mezzo. Perché la guerra delle auto verdi i cinesi vogliono che sia sempre più combattuta con le armi e munizioni nazionali. Infatti è stata emessa una forte raccomandazione alle joint venture tra case occidentali e cinesi che la produzione di auto elettriche avvenga attraverso marchi nazionali: si tratta di raccomandazioni che non ammettono repliche.
Così la stretta sui permessi ai costruttori di auto verdi significa automaticamente un supporto di fatto ai gruppi nazionali: i più contenti sono ovviamente i leader come BYD (il gruppo in cui ha investito il miliardario Warren Buffett), oppure BAIC, Geely o la stessa JAC. Questi gruppi hanno già oggi scala, fondi, competenze tecniche e produttive per trarre il massimo da questa politica che favorisce i grandi, e i grandi nazionali.
A rimetterci saranno anzitutto i gruppi cinesi che speravano di mettersi in luce con le nuove tecnologie dell’elettrificazione e della guida autonoma pur senza avere la competenza di gruppi dell’auto e della manifattura come appunto BYD o Geely. Così si perderanno nel dimenticatoio marchi che si sono svegliati ai temi dell’auto verde solo quando sono spuntati i sussidi; ma avranno difficoltà anche marchi promettenti come Nio, dietro alla quale ci sono i capitali e le ambizioni del gigante di internet Tencent.
Così se l’economia cinese nel complesso potrà guadagnare dal consolidamento di grandi gruppi, la politica della NDRC rischia di penalizzare il dinamismo che nasce con le grandi svolte tecnologiche: se la ricerca e sviluppo d’avanguardia la faranno solo le case dominanti in Cina difficilmente troveranno spazio startup con idee di straordinaria originalità. E i soldi del venture capital se ne staranno tranquillamente a Palo Alto, Tel Aviv o Berlino, invece di partire per Shenzen o Pechino.
E mentre Warren Buffett può stappare una buona bottiglia per avere azzeccato un altro investimento, c’è invece un Elon Musk che avrà bisogno di un anti-acido. Perché, sì, le sue Tesla Model S e Model X ai cinesi piacciono. Ma l’idea di produrle in Cina sembra davvero destinata a svanire: nessun costruttore può produrre auto verdi senza un partner cinese almeno al 50%. E senza concessione di ulteriori permessi l’opportunità non esiste proprio.
Senza contare che anche riuscendo a mettere un piede in Cina Tesla avrebbe dovuto fare a meno delle proprie batterie, oggi prodotte (e in futuro) insieme alla giapponese Panasonic. A Pechino e dintorni invece, se si ha intenzione di produrre auto elettriche si ricevono forti raccomandazioni di farlo con partner locali: che vuol dire BYD, CATL o Lishen.
Il che lascia, certo, alla casa di Palo Alto il mercato di importazione. Nel 2016 sulla vendita totale delle auto nuove, senza distinzioni di propulsione, rappresentava il 3,5%. Le Tesla, come noto, anche in Cina come in America ed in Europa danno del filo da torcere alle rivali BMW serie 7, Mercedes Classe S o Audi A6.
Ma riescono ad avere successo in una fascia come quella delle auto importate di lusso, per le quali i dazi non spaventano i nuovi ricchi. I clienti Lamborghini o Ferrari non sono dissuasi dai costi delle tariffe doganali. Lo stesso avviene per chi a Shanghai si innamora della Model S.
Ma il futuro di Tesla si gioca sulla Model 3: la prima vettura media prodotta finora dall’azienda di Musk. E per i clienti delle vetture medie, invece, le tariffe doganali non sono una banalità. Così, come ricorda il grafico tratto da Forbes, Tesla è tra quelli che rischiano di perdersi una fetta di una bella torta. E probabilmente a Pechino avevano proprio quell’idea in testa.
