L’Europa deve essere rassegnata al terzo gradino del podio nell’auto elettrica?
Non è il caso di essere allarmisti o precipitosi; nei volumi di vendite di auto elettriche ci sono due “elefanti nella cristalleria” che sposteranno le classifiche: Tesla e norme europee sulle emissioni
Questa settimana Transport & Environment ha pubblicato un post di buone intenzioni, ma che rischia di essere fuorviante, a cominciare dal titolo: “l’America di Trump sorpassa la ‘verde’ Europa nella corsa all’auto elettrica“.
Sappiamo che per l’attuale inquilino della Casa Bianca i fatti sono talvolta un dettaglio se collidono con le sue opinioni; invece l’ONG ambientalista è partita da numeri reali del mercato globale 2018, nel quale la Cina si è confermata il primo mercato delle auto silenziose, mentre negli Stati Uniti ne sono state immatricolate 361.000 contro le 302.000 della Vecchia Europa.
Soprattutto è corretto sottolineare la vistosa variazione percentuale del mercato americano (+120%) rispetto a quello continentale (+33%). Ma quella di Transport & Environment è in effetti una preoccupazione che è esagerata, se solo si guarda alle fonti del processo in atto, che sono di duplice natura.
Anzitutto la presenza di un outlier, un fuori-media, come Tesla Model 3: il decollo del mercato americano che ha consentito il sorpasso sull’Europa è dovuto alla seconda parte del 2018, ovvero proprio il semestre nel quale la produzione della fabbrica di Fremont dopo mille difficoltà si è messa in movimento, permettendo l’exploit di immatricolazioni di cui abbiamo preso tutti atto.
Se il ruolo di Model 3 non fosse stato e non continuasse ad essere sproporzionatamente ingombrante, a gennaio e febbraio non avremmo visto la contrazione delle immatricolazioni americane che invece c’è stata, da quando Tesla ha iniziato a imbarcare a migliaia le Model 3 in California verso i porti della Cina e del Belgio.
Insomma a decidere e incidere sulla preminenza del mercato americano o di quello europeo è stato ed è più Elon Musk che Donald Trump, e visti i primi dati 2019 disponibili ci sono discrete probabilità che l’effetto-Model 3 si rifletta in modo altrettanto vistoso sui totali europei.
La seconda ragione non ha a che fare con gli obiettivi di mercato di uno dei massimi protagonisti dell’auto elettrica come Tesla, ma con gli obiettivi sulle emissioni di CO2 fissati dai regolatori del vecchio continente e con le normative a suo tempo stilate: in particolare il bizantino meccanismo dei super-crediti.
Per incoraggiare la transizione dalle auto convenzionali a quelle a basse emissioni è stato deciso di assegnare nel triennio 2020-22 ad ogni auto immessa sul mercato in quel periodo uno speciale coefficiente. I super-crediti disponibili nel 2020 faranno sì che un’auto elettrica venduta ne valga due, nel 2021 il coefficiente sarà di 1,67 e nel 2022 scenderà a 1,33.
Contare in questo modo un’auto elettrica nel novero di una flotta complessiva che nel 2021 dovrà raggiungere il target medio di emissioni di CO2 di 95 g/km, comporta quindi che la stessa auto elettrica venduta a gennaio 2020 oppure a dicembre 2019 abbia un peso specifico ben diverso.
Inutile dire che un meccanismo regolatorio siffatto ha indotto i gruppi auto a fare la propria programmazione tenendo ben presenti i super-crediti. In modo analogo a quanto sta accadendo nel mercato dell’auto elettrica in Italia, col freno a mano tirato a gennaio e febbraio in attesa del dispiegarsi degli incentivi dal primo marzo, anche i piani di produzione e commercializzazione delle case sono stati confezionati per eccellere soprattutto dal 2020, quando produrre e vendere auto elettriche sarà più conveniente.
Ecco quindi come si spiega anche il ritmo blando di uscita dei nuovi modelli di auto elettriche in Europa, che Transport & Environment depreca: solo 7 lanci di nuove pure elettriche nel 2018, contro 20 nel 2019, 33 nel 2020 e 45 nel 2021.
A questo punto si capisce anche meglio come non sia un caso che ai saloni auto più seguiti si vedano concept elettrici che in effetti appaiono pronti a figurare in una concessionaria. Così come non è una coincidenza che nello stesso 2019 la maggior parte delle nuove elettriche apparirà dall’estate in poi, con le consegne il più possibile spostate verso il 2020.
In altri termini, è ben difficile astenersi dal sottolineare come il regolatore abbia ancora una influenza decisiva nel plasmare il mercato dell’auto elettrica: in America e in Cina nello spingere lo sviluppo e la produzione al massimo per approfittare del momento di massima espansione dei sussidi all’acquisto, mentre in Europa i meccanismi stanno invece amplificando l’importanza dei momenti di massima generosità degli incentivi collegati agli obiettivi sulle emissioni.
Si potrebbe sottolineare il cinismo dei gruppi europei dell’auto che, pur stendendo piani di sviluppo di un prodotto più compatibile con i problemi globali legati al clima, cercano fino alla fine di spremere gli ultimi margini possibili dal prodotto convenzionale in attesa di allargare sempre più le linee di produzione dedicate alla mobilità elettrica. Ma la risposta, come abbiamo visto, ha una fonte normativa prima che strategica o tecnologica.
Così appare limitativo che nel chiedersi “se le case auto avranno le elettriche da vendere nel 2020, perché ne limitano le vendite prima?“, la risposta di Lucien Mathieu nel briefing su Transport & Environment sia che cercano di salvare lo zoppicante mercato del diesel, perché “le case europee sono state storicamente riluttanti ad abbracciare la rivoluzione dell’elettrificazione“.
Sembrerebbe quasi l’indicazione che in America siano state vendute più auto elettriche che in Europa nel 2018 perché le case auto locali hanno abbandonato il diesel e sono state più attive nel sostenere la produzione di auto elettriche. Sappiamo invece che non è così: la motorizzazione diesel nel parco circolante dei veicoli leggeri in America (come peraltro in Cina l’altro maxi-mercato globale) è sempre stata poco gradita.
E occorre ancora ricordare che quell’America che ha superato in vendite di auto elettriche l’Europa nel 2018 ci è riuscita grazie ad un costruttore auto sui generis come Tesla, mentre le Big 3 di Detroit anche più di quanto non facciano le case europee continuano a spingere sulle quote di pick-up e SUV per generare quei ricavi e margini a cui attingere per sviluppare e lanciare il futuro prodotto a basse emissioni (o ad alta autonomia di guida).
