Quei cavalli negli stand di Ginevra che non si sentono, ma fanno molto rumore
Al Salone di Ginevra supercar elettriche sempre più esagerate in prestazioni e prezzi: i cavalli e le batterie sembrano aver preso il posto dell’aerodinamica spinta dei saloni Anni ’60 e ’70
Dagli stand ormai sono partiti stampa ed operatori, ma in questi giorni lì si affollerà il pubblico. E gli appassionati troveranno in gran numero nella Hall 1 del Salone di Ginevra supercar elettriche, ormai quasi più intente a sfidarsi a colpi di cavalli in dotazione, invece che, come è più abituale ed essenziale, in base all’autonomia o ai costi delle batterie. Nei Saloni dell’era dei motori termici era la normalità, in alternativa a sfide di soluzioni aerodinamica.
Eccovi quindi schierata dal più potente al meno potente una antologia dei concept esibiti in Svizzera in base ad una classifica stilata sui cavalli. Alcuni studi interessanti, o ibridi o mild hybrid e comunque privi di batterie di trazione oppure elettrici ma che non hanno dichiarato la potenza e quindi non potevano figurare nella nostra classifica sono rimasti fuori, come la Lagonda All-Terrain Concept o l’Italdesign Da Vinci (potete vederne le immagini e video qui e qui).
1.914 CV – La C_Two svelata da Rimac Automobili a Ginevra l’anno scorso è tornata al Salone svizzero intenzionata a rinfrescare la memoria ai clienti potenziali in grado di spendere due milioni di euro, rinfrescando ai loro occhi le prestazioni da vertigini, più che l’aspetto esterno o interno in attesa dell’inizio delle consegne nel 2020 dei primi dei 150 esemplari previsti.
La Rimac C_Two coi suoi quattro motori vanta 1.914 cavalli per una coppia di 2.300 Nm. Le performance accreditate parlano di un 0-100 km/h in 1,85 secondi, dello 0-300 km/h in 11,8 secondi e di una velocità massima di 412 km/h. La batteria con capacità di 120 kWh, necessaria a portare l’autonomia a 550 chilometri, l’avremmo definita enorme fino a pochi mesi fa, ma quello era prima del lancio dei SUV e pick-up Rivian, le cui batterie come ora sappiamo partiranno da 105 per arrivare fino a 180 kWh. Ma la casa croata (nel cui azionariato nel 2018 si è affacciata Porsche) ha fatto sapere che le specifiche tecniche, come la silhouette della sua supercar elettrica, non sono definitive e potranno ancora essere migliorate.
1.900 CV – Il marchio Automobili Pininfarina, che è separato da Pinifarina SpA, ha scelto un contorno che in passato spesso ha portato fortuna al carrozziere italiano dal quale ha tratto le origini per presentare Battista, la sua prima supercar elettrica che anticipa in soli 150 esclusivi esemplari una più folta produzione di vetture di lusso elettriche, specialmente SUV. Anche soltanto un anno fa sarebbe sembrato curioso dire che 1.900 cavalli non sarebbero stati sufficienti a fare di un modello la più potente vettura elettrica del Salone, eppure è quello che abbiamo appena scoperto a Ginevra, nonostante siano 400 più della Bugatti Chiron.
I quattro motori, uno per ruota, assicurano anche una coppia di 2.300 Nm e lo 0-100 km/h in appena 2″, mentre ne occorrono dodici per arrivare a 300 km/h, vicino alla soglia massima auto-limitata di 350 km/h. La batteria da 120 kWh secondo la casa italo-tedesco-indiana (non necessariamente in questo ordine) ha una capacità adeguata a percorrere 450 chilometri, ma chi sborserà oltre un milione di euro per averne una probabilmente non farà mai un viaggio molto oltre i confini di Dubai o Montecarlo. Se i numeri appena letti vi hanno ricordato qualcosa è perché Battista e C_Two condivideranno pacchi batterie e motori elettrici: qualche cavallo di vantaggio a favore del fornitore croato così si spiegano rapidamente.
1.600 CV – A Ginevra Arcfox, marchio premium che fa capo alla pechinese BAIC (il gruppo che ha costruito il modello elettrico più venduto in Cina nel 2018) ha presentato un SUV elettrico disegnato da Walter de Silva (ECF) e due supercar. Due supercar beninteso elettriche: prenderanno il posto della prima prodotta nota come Arcfox 7 e lanciata nel 2016. Anche a questo nuovo progetto ed allo sviluppo ha preso parte la spagnola QEV Technologies creata da Joan Orus: il risultato sono la Arcfox-GT e la Arcfox-GT Race Edition.
Entrambe sono veicoli con telaio in carbonio e dotazioni corsaiole, come l’impianto frenate in carbo-ceramica. La differenza tra versione standard e modello da track days sta nel numero di motori: uno su ciascuna ruota per la versione stradale e due aggiuntivi montati posteriormente per la versione Race Edition, con potenze e coppie che si traducono rispettivamente in 1.000 cavalli e 800 Nm e 1.600 cavalli e 1.320 Nm per la più estrema delle due. Da zero a 100 km/h l’Arcfox-GT sarà in grado di passare in 2,59 secondi mentre la batteria, che avrà impianto di ricarica rapida in grado di ripristinare l’80% della capacità (non dichiarata nel sito cinese) in trenta minuti. 430 i chilometri di autonomia dichiarata, però secondo il vecchio ciclo di omologazione NEDC, non il più realistico WLTP.
1.019 CV – La nostalgia più che i cavalli (peraltro 1.019 sono rispettabilissimi) è la cifra del ritorno del marchio Hispano-Suiza nel proporre la biposto elettrica Carmen, una delle supercar dalle linee più originali perché dichiaratamente e volutamente retro, con il “prestito” di curve e carenature che sono citazioni di un modello del lontano 1938, la Xenia Dubonnet. Se battere l’originale era oggettivamente difficile, il costruttore (Miguel Suqué Mateu è pronipote del fondatore Damián Mateu) sostiene che la forma a goccia non solo è esteticamente attraente ma che è in grado di assicurare efficienza aerodinamica migliore di quella di una Koenigsegg Agera R o di una berlinetta del Cavallino Rampante, mentre il peso nonostante la batteria da 80 kWh di capacità è ridotto a 1.690 chili grazie al ricorso ai compositi nella realizzazione del telaio.
Come nel caso di Rimac e Automobili Pininfarina anche qui c’è dietro alla tecnologia di questa biposto una società che supporta più progetti, qui la spagnola QEV Technologies, specializzata nello sviluppo di motori e batterie. L’azienda sta pensando a portare la capacità definitiva della batteria a 105 kWh per arrivare a 400 chilometri di autonomia nella versione 2020 quando potranno essere consegnati i primi di 19 esemplari al prezzo di circa 1,5 milione di euro. Intanto ha già provveduto ad auto-limitare il top speed cui possono spingere Carmen i due motori montati posteriormente a 250 km/h.
612 CV – I cavalli del Piëch Mark Zero, un concept dotato di tre motori da 204 CV l’uno, uno sull’asse anteriore e gli altri disposti al posteriore, non fanno rumore; ma ne hanno fatto il cognome del proprietario del marchio Toni (figlio del Ferdinand che ha concepito Porsche 917, Audi Quattro e il carro armato Leopard) e le batterie di questo studio dalle linee consapevolmente e senza pudore Anni ’60.
La Piëch è stata presentata con un pacco batterie in grado di affrontare autonomie fino a 500 chilometri, ma soprattutto in grado di affrontare ricariche ultra-veloci quali si riteneva in grado di vedere solo al momento della diffusione di celle solid-state, che finora non sono affatto una realtà commercialmente diffusa. La Mark Zero vanta invece celle prodotte ad Hong Kong dal finora sconosciuto Desten Group, che avrebbe trovato materiali e chimica adeguati a limitare gli stress, a cominciare dal surriscaldamento, in fase di ricarica ultra-veloce. Non è passato inosservato soprattutto, che l’80% della capacità della batteria potrebbe essere ripristinato in 4 minuti e 40 secondi grazie a un power pack della cinese Qingdao TGOOD Electric Co. ad altissima potenza: ben 500 kW, contro i 350 kW a cui arriveranno colonnine autostradali come quelle delle reti Ionity o Fastned con auto elettriche dotate di impianto a 800 volt.
Ma non è solo la ricarica da 500 kW a destare interesse: malgrado potenza dell’impianto e amperaggio elevato delle postazioni di ricarica, il pacco batterie potrebbe fare a meno del raffreddamento a liquido ormai comune su tutte le configurazione ad elevate performance. Questo perché le celle Desten lavorerebbero a densità di energia sorprendenti, fino a 1.600 Wh/kg: valori da fare invidia a qualsiasi concorrente. A fronte di queste affermazioni si creano perplessità considerando come la stessa Piëch a Ginevra abbia accennato per il suo concept ad una architettura flessibile, in grado di ospitare oltre a un modello tutto elettrico anche motori ibridi o fuel cell. Ma perché prendersi questo disturbo, con pacchi batterie così rivoluzionari? Un mistero da chiarire con gli studi che presumibilmente seguiranno questa Piëch Mark Zero…
