Al Salone dell’Auto di Los Angeles debutta l’esagerato pick-up Rivian R1T
Numeri da sbalordire per il primo modello della startup del Michigan: fino a 800 cavalli, 1.100 Nm di coppia e 5 tonnellate di capacità di traino. Ma alla fine il dubbio: c’entra con la mobilità elettrica?
Domani è prevista la presentazione ufficiale al Salone dell’Auto di Los Angeles: il posto giusto, visto che non dista molto da Hollywood, per il lancio del Rivian R1T. Un pick-up che non ha alcun timore di esagerare, a cominciare dal volersi accaparrare il ruolo di primo modello elettrico nel settore più amato dagli americani, insieme ai SUV.
Esagerare anzitutto cercando di precedere quella Tesla che a sua volta ha in mente di realizzare un pick-up tutto elettrico ed altrettanto muscolare di quello della nuova rivale, fondata dall’ex-MIT R.J. Scaringe e che per anni ha lavorato nella massima segretezza, andando ad occupare per la produzione dei suoi veicoli (prevista a partire da fine 2019) una fabbrica dismessa da Mitsubishi nel Midwest americano.
Il Rivian R1T è lungo 5,475 metri, largo più di due ed ha un passo di 3,450 metri: per fare un confronto, è venti centimetri più lungo della più piccola delle varie versioni del Volkswagen eCrafter. Finora con i veicoli elettrici i confronti erano spesso tra auto compatte. Ormai stiamo invece cominciando a riferirci ad ingombri e relativa maneggevolezza di furgoni merci.
Peraltro l’R1T, se non è una piuma, di numeri ne ha davvero: a cominciare dalla capacità di rimorchiare oltre 5 tonnellate, una fatica che viene distribuita su quattro motori da 147 kW ciascuno, posizionati accanto alle ruote.
La potenza del Rivian R1T in base alla versione scelta e al prezzo, che parte da $69.000 e si arrampica fino ad oltre $100.000, spazia tra i 300 e i 522 kW, con un valore di coppia massima fissato a 1.100 Nm. La configurazione più potente consente di registrare solo 3″ per affrontare lo 0-60 (miglia orarie, equivalenti a circa 96 km/h) ed arriva a una velocità massima di 200 km/h.
La scelta di batterie, fornite almeno inizialmente da LG Chem e collocate in un pianale dalla configurazione piatta nota come skateboard, si aggira tra versioni 105, 135 e 180 kWh, alle quali corrisponde una autonomia massima di 370, 480 e 640 chilometri. Sulla stessa piattaforma sarà realizzato anche un SUV elettrico, che ci attendiamo altrettanto esagerato del “cugino” in versione pick-up.
Gli interni appaiono una via di mezzo tra lo stile tipico nordamericano dei più grandi Ram o Ford e quello ultra-minimalista fino all’eccesso di Tesla aperto dalla Model 3. Il cruscotto è molto accentuato anziché filiforme, ma contrasta con l’assenza di bottoni e manopole. Sono presenti solo due grandi touchscreen su cui intervenire per le funzioni di bordo, ed un paio di rotelline sul volante con le quali effettuare lo scroll sullo schermo.
Rivian batte una strada che, solo pochi anni fa, sembrava portare nella direzione opposta a quella della mobilità elettrica. La testata americana Road&Track, che come potete immaginare non è quella più attenta e sollecita al richiamo delle auto a zero emissioni, del pickup scrive: “At a minimum, the R1T is an impressive exercise, demonstrating the design advantages of an EV platform in an automotive segment that’s been slow to adapt to electric propulsion”.
Non si può negare che l’R1T sia un esempio che fa molto per dimostrare che la tecnologia elettrica col tempo può raggiungere e migliorare le performance di ogni genere di veicolo convenzionale, riuscendo alla fine ad esibire una scheda tecnica con valori altrettanto, se non migliori, della concorrenza spinta da motori termici.
Un’altra questione è se questo sia a tutti i costi da ricercare e auspicabile. Anni ed anni di ricerca e sviluppo per migliorare elettrodi, materiali, gestione delle batterie servono solo a creare un pianale che consenta di liberare 350 litri di spazio coperto e protetto dietro alla cabina? Per metterci magari l’asse da surf, in modo che la pioggia non lo… bagni nel tragitto fino alla spiaggia?
Veicoli con queste caratteristiche e performance in grado di attirare il pubblico che acquista modelli dei segmenti premium non può che avere la necessità di batterie di grande capacità. Una alternativa da salutare con favore se finiscono su un furgone o un camion convenzionale. Si tratta di una alternativa altrettanto auspicabile nel caso di un pick-up o un SUV?
La fase di produzione delle batterie è quella più impattante per i valori complessivi di emissioni di CO2 in un’auto elettrica, anche in un modello compatto come Zoe o Leaf. Un veicolo elettrico con una batteria da 180 kW, se lo si esamina dall’articolato punto di vista del ciclo totale di emissioni nel corso dell’intera vita, incluso produzione e riuso dei materiali alla demolizione, dopo quanti anni riuscirà a raggiungere e migliorare i valori di un corrispondente mezzo convenzionale?
Il Rivian R1T, e probabilmente in futuro anche il pick-up che Elon Musk ha in mente di far realizzare a Tesla, senza dubbio sono e saranno veicoli in grado di esibire numeri e performance impressionanti dal punto di vista della tecnologia. Ma si tratta di performance di cui la mobilità elettrica davvero sente la necessità?
