Anche no: le auto elettriche non hanno lo stesso impatto delle auto tradizionali

L’Agenzia Europea per l’Ambiente promuove i veicoli a batteria, ma ricorda che vanno inseriti in un quadro corretto di economia circolare per tenere sotto controllo le emissioni a ciclo completo

Nonostante la mobilità elettrica sia diventata uno dei principali motivi di investire in innovazione per i paesi industrializzati, periodicamente sbocciano paper di società di consulenza fino al giorno prima sconosciute o di microscopici istituti di ricerca che affermano la superiorità dei veicoli convenzionali dal punto di vista del life cycle assessment, l’intero ciclo di emissioni nella vita dei veicoli, inclusa produzione e riciclo finale.

Ma quando a occuparsene è una società di consulenza, un organismo internazionale o un istituto di ricerca con anni di vita professionale alle spalle, di solito non è quella la conclusione, anzi. Ultimo esempio: “Electric vehicles from life cycle and circular economy perspectives”, il report pubblicato questa settimana dalla EEA, l’Agenzia Europea per l’Ambiente.

La EEA ha passato al setaccio le evidenze attualmente disponibili sull’impatto dei veicoli elettrici relativamente a cambiamenti climatici, qualità dell’aria, rumore ed ecosistemi confrontati ai corrispondenti veicoli convenzionali.

Considerate nel loro intero ciclo di vita in Europa le auto a batteria di trazione, è la conclusione, emettono meno gas clima-alteranti ed inquinanti delle auto a motore termico. La misura nella quale sono migliori, scrivono gli estensori della ricerca “dipende da un numero di fattori, che includono le dimensioni del veicolo considerato, il mix di energia elettrica e se è confrontato a veicoli convenzionali a benzina o diesel”.

La EEA peraltro non manca di sottolineare come sia essenziale, per massimizzare i benefici della transizione alla mobilità elettrica, promuovere energie rinnovabili ed economia circolare (dalle soluzioni di condivisione fino alla progettazione che già a monte consideri il riuso finale).

La fase maggiormente critica per le emissioni che hanno a che fare coi veicoli elettrici resta quella della produzione, specie per quanto riguarda l’elemento fondamentale del pacco batterie. In questo contesto l’impatto delle emissioni di gas clima-alteranti può oscillare tra 1,3-2 volte quelle di un veicolo convenzionale.

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Nel grafico da sinistra l’impatto sul ciclo di vita completo di un’auto dei gas clima-alteranti (esclusi altri inquinanti come NOx & C.) prodotti da veicoli elettrici alimentati con mix energetico medio europeo, con energia prodotta solo da carbone, da auto a gasolio e auto a benzina (Fonte: European Environment Agency)

Come si può notare dal grafico che riproduciamo qui sopra, la fase della produzione può essere compensata nel tempo dall’attività al quale i veicoli elettrici sono destinati e, sottolinea lo studio, in base all’attuale mix energetico dell’Unione Europea i gas serra emessi sono tra il 17 ed il 30% inferiori a quelli delle auto a motore termico.

La rapidità con cui il mix energetico viene investito dall’onda delle energie rinnovabili, tende ad essere fortemente sottovalutata dagli interventi che suggeriscono, ad esempio, che si farebbe del bene all’ambiente guidando un veicolo diesel. In Germania, ad esempio, come sosteneva uno studio riportato dall’agenzia Bloomberg.

Secondo le conclusioni di una società di consulenza di Monaco di Baviera a un’auto elettrica (nel grafico in verde) in Germania occorrerebbero più di dieci anni per arrivare a uguagliare il livello di emissioni di un’auto convenzionale efficiente (in nero). Il grafico include anche il confronto con un’auto elettrica usata in Norvegia, dove la rete è alimentata da fonti rinnovabili: il confronto sulle emissioni di CO2 sarebbe quasi subito sfavorevole alle auto convenzionali. (Fonte dati Berylls Strategy Advisors via Bloomberg)

La cosa da sottolineare è che Berylls Strategy Advisors ha compilato il proprio studio ed il grafico che vedete qui sopra basandosi su un energy mix della produzione di elettricità in Germania del 2017, senza prendere in considerazione una ulteriore quota della generazione di elettricità verde in futuro. Dal terzo della produzione attuale, la repubblica federale si è posta per il 2030 un obiettivo del 65% di energia elettrica da rinnovabili.

In tutta l’Unione Europea l’intensità energetica è destinata a scendere, il che ha consentito allo studio dell’Agenzia Europea per l’Ambiente di affermare che in futuro il tipico ciclo di vita completo di emissioni di un veicolo elettrico possa scendere del 73 % a lungo termine, nel 2050.

Come si arriva a questa percentuale? Nelle reti elettriche europee il mix delle fonti che nel 2015 comportava emissioni di CO2 in media di 300 g/kWh, dovrebbe scendere a 200 ed 80 g/kWh rispettivamente nel 2030 e 2050. Per un’auto elettrica questo significa scendere dalla media attuale di 60 g/km a 40 g/km nel 2030 e a 16 g/km nel 2050: un calo quindi del 73%.

In Italia, dove l’impatto della produzione è sostanzialmente assente perché la manifattura si è limitata fin qui a un esiguo numero di quadricicli, l’impatto delle emissioni delle auto elettriche in marcia è stato misurato da Alberto Moro e Laura Lonza dell’ISPRA di Varese, in uno studio molto accurato e già molto citato.

A pagina 12 un grafico della ricerca evidenziava come, in base al mix energetico italiano dell’anno preso in considerazione (2013), un’auto elettrica che consumasse mediamente 20 kWh/100 km (quindi usata intensivamente) fosse distante dalla media di emissioni di CO2 dell’epoca di 145 g/km dei diesel e dei 178 g/km delle auto a benzina.

Non scordiamo che col passare del tempo anche in Italia dovrebbe crescere la quota di energia proveniente da rinnovabili:  rispetto a quel mix nazionale del 2013, ad esempio, solo nel giugno 2016 si è superata per la prima volta in questo secolo la quota del 50% di energia prodotta da fonti rinnovabili, col solare in quel caso accreditato del 21%. Col passare degli anni la quota “verde” deve puntare ad un ruolo preminente, in Italia e fuori.

Se per il pianeta nel complesso i benefici possono in parte essere differiti, sono invece diretti i benefici sulle aree urbane in termini di emissioni, rumore e altri effetti secondari ma importanti, come la riduzione di emissioni non allo scarico: le polveri dei materiali di consumo negli impianti frenanti, ad esempio, fortemente limitate dalle frenate rigenerative.

Più arduo, secondo lo studio della EEA, è il raggiungimento dell’obiettivo di arrivare rapidamente a minimizzare impatti etici ed ambientali là dove sono in gioco le materie prime. La scorciatoia più promettente sta nell’accelerare l’economia circolare, che sarà probabilmente facilitata dal potenziale dei materiali coinvolti.

La più impegnata sul versante della sostenibilità tra le società europee che stanno avviando la produzione di batterie per veicoli elettrici è forse quella Northvolt che per la sua Gigafactory in azione dal 2021 prevede di usare solo energie rinnovabili.

Gli svedesi insieme ad istituti di ricerca e società specializzate stanno già studiando soluzioni per riciclare i materiali delle batterie appoggiandosi alle tecniche meno impattanti, ovvero la idro-metallurgia.

Peraltro Northvolt non manca di evidenziare come questo sia un progetto a lungo termine: anche perché le celle non saranno pronte ad andare verso il riuso fino al 2035, quando grandi quantità di batterie inizieranno anche a concludere la fase di “seconda vita” nella quale saranno utili per impianti di accumulo. Le buone pratiche raccomandate dalla EEA sono già possibili ora e, come si vede in qualche caso oggi richiedono pianificazione lungimirante, più che fabbriche.


Credito foto di apertura: ufficio stampa Renault Italia/Yannick Brossard