La lunga, lunga estate degli incentivi all’acquisto per le auto elettriche

L’esecutivo giallo-verde ha nel contratto l’impegno a far partire gli incentivi; l’atteggiamento positivo verso la mobilità elettrica si scontrerà con la crisi di offerta?

Le prossime settimane sono quelle in cui ci si aspetta di vedere i punti esposti nel contratto di governo sottoscritto dalla maggioranza che supporta il presidente del consiglio dei ministri Giuseppe Conte cominciare a prendere forma.

Per il mondo della mobilità elettrica il punto che attira l’attenzione sarà, lo diamo per scontato, quello degli incentivi all’acquisto. Nell’articolo 27 del documento si legge: “È prioritario utilizzare strumenti finanziari per favorire l’acquisto di un nuovo veicolo ibrido ed elettrico a fronte della rottamazione – vendita di un mezzo con motore endotermico o per interventi di retrofit per veicoli a combustione interna“.

La priorità di aprire ai sussidi agli acquisti c’è; il mercato italiano appare altrettanto ben disposto? Un sondaggio fresco di due mesi, compilato dalla Lorien Consulting per conto di Legambiente, sostiene che il 33% degli italiani acquisterebbe un’auto elettrica se costasse meno la ricarica ed il 29% se ci fossero degli incentivi fiscali per almeno il 15-20% dell’importo.

E tuttavia, perché i benefici degli incentivi all’acquisto, che non sono certo una esclusiva italiana, si facciano sentire occorrono evidentemente due cose, anche dove il clima è favorevole: anzitutto che ci siano i fondi, in secondo luogo che ci sia il prodotto.

Per paradossale che possa sembrare nel recente passato nel campo della mobilità elettrica abbiamo già visto un caso in cui i fondi disponibili fossero messi a disposizione. Senza essere utilizzati. Ci riferiamo al caso noto del PNIRE (Piano Nazionale Infrastrutturale per la ricarica dei veicoli alimentati ad energia elettrica), creato per diffondere le colonnine pubbliche indispensabili all’alimentazione dei veicoli elettrici.

La Corte dei Conti nel 2016 esaminava lo stato degli interventi notando che lo stanziamento (20 milioni di euro per l’anno 2013 e 15 milioni per ciascuno degli anni 2014 e 2015) risultava speso solo per €6.286,28.

Da allora per fortuna le cose per l’infrastruttura di ricarica iniziano a migliorare. Peraltro i €50 milioni di stanziamenti sarebbero una goccia nel mare per mettere in moto un vero mercato di auto a zero emissioni.

In ogni caso, ammettiamo che il governo Conte riesca a trovare le risorse. Eppure anche in questo caso ci sentiamo in dovere di usare parole di cautela verso chi si aspettasse effetti taumaturgici dall’eventuale programma di incentivi.

Sfortunatamente il passaggio all’elettrificazione, per la schiacciante maggioranza di chi le auto le produce, è un percorso che inizierà ad avere dimensioni rilevanti soltanto all’inizio della prossima decade, come i piani industriali di tutti i gruppi auto confermano.

Cosa ci si potrebbe aspettare quindi all’apertura del canale degli incentivi all’acquisto di auto elettriche? Qualche lezione la si può trarre dall’inizio dell’esperienza degli incentivi in Germania, nell’agosto 2016. Là il problema non era certo stato l’assenza di fondi (€1,2 miliardi con l’obiettivo di arrivare a vendere 400.000 veicoli elettrificati in quattro anni).

Mensilmente pubblichiamo i dati dei principali mercati, e in Germania di recente si è svegliato l’interesse del pubblico. Ma alla fine del primo parziale anno di incentivi, il 2016, le vendite delle auto elettriche al 100% (non le ibride) erano calate rispetto al 2015!

A febbraio del 2017 una nota dell’analista del settore auto di Deutsche Bank, Eric Heynmann, non poteva che prendere atto che l’automobilista tedesco stava alla larga dalle auto elettriche “per l’alto costo di acquisto, l’incertezza sul valore di rivendita e la durata della batteria, l’autonomia limitata, la mancanza di postazioni di ricarica, e i lunghi tempi di ricarica“.

In questa antologia dei timori ricorrenti sull’auto elettrica, è del tutto chiaro che la presenza o meno di incentivi può intervenire solo sulla riduzione del prezzo di acquisto (e sulla diffusione delle postazioni di ricarica).

Se nella primavera del 2018 le cose sono in parte cambiate e i tedeschi chiedono sempre più di frequente di acquistare auto elettriche, anzitutto è perché con una rapidità sempre più sorprendente nei modelli elettrici migliorano le prestazioni, in particolare per l’autonomia.

Ma a far pendere l’ago della bilancia nei gusti del pubblico sembrano essere stati soprattutto i sindaci delle sempre più numerose città europee che aprono sì alla mobilità elettrica, ma soprattutto chiudono le porte ai motori diesel.

L’efficacia del messaggio arrivato dalle città, in Germania all’eventuale bando di Amburgo ai diesel potrebbe presto aggiungersi quello di Acquisgrana, ha colto di sorpresa la pianificazione dei gruppi auto.

Come abbiamo avuto recentemente modo di segnalare, con il restrittivo atteggiamento di sempre più città d’Europa, la domanda sta schizzando in alto. E l’offerta che esce dalle linee produttive, evidentemente tarata su una crescita molto meno repentina, insegue senza successo la nuova richiesta.

Il che spiega il blocco degli ordini in molti paesi per modelli sia elettrici sia ibridi ricaricabili. Si tratta di una impasse che non è destinata a trovare facile risoluzione nel giro di poche settimane, e sulla quale la presenza o assenza di incentivi avrà pochi effetti.

Arrivati a questo punto vi chiederete: dobbiamo quindi pensare che anche con l’arrivo degli incentivi e la possibilità per le concessionarie di vendere più auto elettriche in Italia le quote sarebbero destinate a crescere di poche centinaia di unità? Purtroppo l’assetto dell’offerta attuale ed a breve termine fa pensare proprio questo.

L’arrivo di pochi nuovi modelli, spesso con caratteristiche molto attraenti dal punto di vista dell’autonomia e delle prestazioni, sta aumentando la domanda senza probabilmente riuscire a migliorare le cose dal punto di vista dell’offerta. Se volete un esempio, leggete la replica in questo tweet di Hyundai UK all’entusiasmo per il promettente crossover Kona EV.

Produrre più auto elettriche non è la risposta, banalmente? Qualche numero per orientarsi può essere utile. Nei primi quattro mesi del 2018 in Italia sono state vendute complessivamente circa 249.000 e circa 411.000 auto diesel, contro 1.185 elettriche.

Il decollo degli incentivi potrebbe spostare, sì, qualche decisione di acquisto sui pochi modelli proposti ai prezzi di fascia media. Pensare che il maggiore consenso dei consumatori italiani possa spostare a breve termine i piani industriali delle case auto si scontra con le cifre attuali.

E questa non è la nostra opinione, ma una evidenza che deriva dal prendere visione dei totali di vendite delle auto elettriche nei primi quattro mesi del 2018 sui maggiori mercati dell’Europa occidentale, che vedete qui sotto nel grafico basato su dati della società di consulenza AID.

La lunga, lunga estate degli incentivi all'acquisto per le auto elettriche

Manca lo spazio di manovra necessario per moltiplicare rapidamente quelle 1.185 auto elettriche italiane per 10 o per 20, quantità che comincerebbero a farsi sentire anche sui valori complessivi dei gas serra.

La conclusione sulle prospettive immediate di crescita delle quote di auto elettriche in Italia come effetto degli incentivi oltre che poco ottimistica sembra davvero essere frustrante. Lo è, e in particolare per una testata come Auto21, per ovvi motivi.

Prenderne atto però vuole anche dire domandarsi se gli incentivi possano ottenere qualcosa di buono e, se possibile, rapidamente. Forse è possibile, se l’idea è migliorare la mobilità nel complesso, invece che limitarsi a guardare al settore dell’automobile in senso stretto, come talvolta si tende a fare.

Perché nell’incoraggiare la transizione all’elettrico, come abbiamo visto nel caso del decollo delle vendite delle auto in Germania, è bene non dimenticare che le protagoniste sono le città. E a maggior ragione nel caso di realtà urbane dovrebbe essere il fattore-congestione a fare da bussola.

Gli incentivi che possono avere un impatto più rapido su traffico urbano e sulla manifattura italiana sono quelli alle due ruote: moto ed e-bike. E costano meno!

E a questo punto non farà male ricordare che, sebbene cambiare la propulsione convenzionale con quella elettrica su un’auto sia un passo avanti, questo farà poco per risolvere la congestione urbana finché, come ricordava il rapporto Green Mobility di Legambiente, anche le auto a zero emissioni continueranno a viaggiare in media con appena 1,4-1,5 passeggeri.

Come molti urbanisti ripetono da tempo, la sola strada sicura per migliorare la mobilità delle città è ridurre la dimensione dei veicoli. Gli incentivi alla mobilità elettrica per essere un contributo ad alleviare le congestioni che soffocano strade e tangenziali già nel giro di 12-18 mesi dovrebbero partire pensando per prima cosa allo spazio delle città.

E lo spazio migliora in modo considerevole se da quattro si passa a due ruote. Gli incentivi nazionali alle due ruote elettriche sarebbero una novità: non così a livello locale.

Le province autonome di Trento e Bolzano prevedono non solo incentivi per auto private e aziendali, ma destinano meritoriamente contributi anche a chi si equipaggia di e-bike. Lo stesso hanno fatto più o meno di recente anche comuni, tra i quali non mancano alcuni dimensioni anche grandi: come Bologna ad esempio.

La conformazione ed il clima della maggior parte dell’Italia sono già particolarmente favorevoli all’uso delle due ruote. Gli scooter sulle tangenziali e circonvallazioni sono una vista abituale, anche se finora predominano le versioni con motore termico.

Incoraggiare la transizione dai modelli attuali a quelli elettrici sarebbe un beneficio sulle emissioni, mentre risorse adeguate a disposizione potrebbero convincere un certo numero di italiani a scambiare due ruote pulite ed agili lasciando a casa le quattro convenzionali e congestionate.

Una politica di incentivi all’acquisto che dedicasse una particolare attenzione alle due ruote elettriche avrebbe anche un altro vantaggio, rispetto ai contributi destinati alle auto.

Oggi in Italia, da Piaggio ad Energica, esiste una rete di marchi importanti che hanno deciso di produrre qui modelli elettrici, affiancati da fornitori che sfornano dai motori elettrici alla componentistica minuta. Proprio il rapporto Green Mobility ne elenca alcuni e con l’eccezione di Piaggio sono spesso imprese di dimensioni medio-piccole.

Al contrario, il contributo sull’acquisto di un’automobile elettrica almeno fino all’inizio degli Anni ’20 finirà ad modello costruito a Flins, Hambach, Graz o Bruxelles.

Quello che vale per le moto è un argomento altrettanto valido anche per le e-bike, un altro settore in cui i numerosi produttori italiani, ed anche in questo caso la piccola e media imprese è bene rappresentata, potrebbero ampliare il proprio mercato con una notevole rapidità.

Le e-bike vendute nel 2016 secondo i dati dell’ANCMA sono state 124.000 su un milione e mezzo nel complesso. Sognare di un’Italia e di una Valle Padana specialmente che ritornino ai costumi ed ai panorami a due ruote di cinquanta anni fa è probabilmente una tentazione nostalgica, più che un business plan.

Ma la priorità alle due ruote negli incentivi all’acquisto avrebbe la capacità di sommare fattori positivi: emissioni, congestione, produzione. L’economista Valentino Piana ha scritto alcune righe nel suo contributo a Green Mobility intitolato “Scenari nazionali di decarbonizzazione accelerata della mobilità e dei trasporti” che paiono sottolineare perché l’Italia sia un posto ideale per questa politica.

“…vi è una diffusa sensibilità ambientale, moltissimi sono i luoghi di pregio urbanistico e naturale (per esempio i distretti turistici e le città d’arte), vi è un tessuto di piccole e medi imprese capaci di agire su nicchie produttive innovative e le grandi città come Milano e Roma sono all’avanguardia nella sperimentazione concreta)”.

E non vogliamo trascurare l’argomento finale: i fondi. Abbiamo ragionato come se fossero scontati, con ottimismo quasi sventato. In realtà tutta questa incrollabile certezza non ci sentiamo di averla. Sappiamo però con certezza che la stessa cifra riuscirebbe a fare di più “spalmata” sulle due ruote rispetto alle quattro.

E forse vale la pena di riflettere sul dato che la ricercatrice dell’università di Westminster Rachel Aldred faceva notare pochi giorni fa: in Germania i sussidi alla ricerca ed all’acquisto per le auto elettriche hanno superato da tempo il miliardo di euro. “Tutto questo sforzo è servito a mettere sulle strade tedesche 25.500 auto elettriche al 100%. Nello stesso periodo sono apparse due milioni e mezzo di e-bike, senza fanfare e quasi senza sussidi“.

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La quota di e-bike vendute in Italia nel 2017 era immensamente più vicina a quella del mercato leader (la Germania) con 148.000 vendute contro 720.000, rispetto alla distanza che separa le vendite di auto elettriche nazionali rispetto a quelle della leader globale Cina (credito immagine: agenzia Bloomberg).

Credito foto di apertura: ufficio stampa Citröen Italia