Cosa è più premium? L’autonomia o la velocità di ricarica?

Ad Audi per la sua nuova e-tron sembra premere di più sfoggiare il record nella ricarica ultraveloce, 80% della batteria in mezz’ora, che l’autonomia totale

Dal prossimo autunno dalla fabbrica belga di Forest, presso Bruxelles, cominceranno ad uscire le prime Audi e-tron, il modello con cui i tedeschi affronteranno la sfida della produzione di massa di un’auto al 100% elettrica.

A Berlino, in uno dei siti storici di un altro colosso industriale di lungo corso come Siemens, in un evento per la stampa Audi ha rivelato altri dettagli interessanti della vettura in versione stradale. In particolare per quanto riguarda la batteria, di cui sono state diffuse anche le prime immagini.

I moduli della nuova Audi e-tron sono costituiti ciascuno da 12 celle laminate LG Chem con chimica NCM (credito foto: ufficio stampa Audi/Volkswagen Group Italia)

Il peso del pacco batterie dell’Audi si aggira sui 700 chili. La batteria sarà composta da 36 moduli costituiti di 12 celle laminate 60Ah ciascuno. La capacità totale si ottiene moltiplicando i moduli totali 432 x 60Ah x 3,7V = 95 kWh.

La capacità della batteria porterà i primi clienti di un’Audi a zero emissioni fino a 400 chilometri, misurati col ciclo di omologazione WLTP, mentre non è stato ancora confermato quello americano EPA o quello canadese, più attendibili rispetto a quelli della Vecchia Europa.

Occorre dire che per essere un modello premium che partirà da €80.000 (per il pubblico tedesco) l’autonomia non sembra ancora un punto dirimente rispetto a modelli elettrici recentissimi che fanno capo invece a marchi generalisti. E lo stesso discorso potrebbe valere per la nuova Jaguar I-Pace.

Per essere più chiari: i 400 chilometri di autonomia della e-tron non fanno gridare al miracolo rispetto all’autonomia della nuova Hyundai Kona oppure a quella della Chevrolet Bolt. Quest’ultima in versione Opel con ciclo WLTP ne annuncia 380, mentre la Kona (visibile in questi giorni al Fuorisalone di Milano) raggiunge i 482 chilometri WLTP con la sua batteria da 64 kWh.

Entrambe costano, ammesso che si riesca a comprarle in Italia, circa la metà della nuova e-tron. Nessuna delle due è un modello di una marca premium, e proprio per questo la cosa dà da riflettere. Un po’ di luce al riguardo sembrano in grado di farla i colleghi della sempre informatissima Autocar.

Secondo la testata inglese se la potenza non è ancora stata rivelata sarebbe anche perché mentre il concept e-tron era dotato di tre motori elettrici per quasi 500 cavalli totali, la versione stradale che sarà presentata a fine agosto a Bruxelles (dove sarà prodotta anche la e-tron Sportback) ne avrà invece due.

La prima e-tron potrebbe avere quindi nel giro di un paio di anni una versione maggiorata con tre motori, più potenza e più autonomia. Ovvero: quello che sono in grado di fare Audi ed i suoi fornitori coreani di batterie non si esaurirà con le cifre che la prima e-tron sarà in grado di esibire.

Se non primeggia nell’autonomia in modo particolare rispetto alla più recente offerta di modelli elettrici, Audi ci tiene invece assolutamente a primeggiare nella velocità di ricarica, che pare identificare come un vero aspetto qualificante della propria proposta. In attesa dell’arrivo della Mission-E dei cugini Porsche, qui la casa dei quattro anelli vuole fare scuola.

Prendendo di mira, tanto per cambiare, la solita Tesla, che ai clienti con la sua rete proprietaria di Supercharger propone ricariche a 120 kW. Audi invece per la clientela nordeuropea (per quella italiana occorrerà aspettare ancora un po’) sta per proporre ricariche a corrente continua fino a 150 kW.

A consentirlo anzitutto il TMS adottato da Audi: la gestione attiva del raffreddamento della batteria che non metterà in crisi l’impianto nemmeno sulle lunghe distanze che richiederanno ricariche rapide ripetute, conservando in un range di temperature tra i 25 ° ed i 35° il pacco batterie anche dopo ricariche ultraveloci ripetute.

Come noto invece, la gestione passiva del raffreddamento delle batterie può  costringere a ricariche lente sui lunghi viaggi, come ha confermato qualche caso avvenuto a clienti delle nuove Leaf (del cosiddetto rapidgate ci siamo occupati in questo articolo).

L’85% delle ricariche avrà luogo con soluzioni casalinghe, secondo la stima dei vertici Audi. Qui la casa di Ingolstadt proporrà l’alternativa di usare prese domestiche da 230V per ricarica fino a 2,3 kW o prese di corrente trifase a 400V per potenze fino a 11 kW.

Con quest’ultima opzione la batteria si ricarica in 8,5 ore. Ma si potrà raddoppiare la potenza fino a 22 kW, tenendo conto anche delle necessità della rete locale con impianti di terze parti, in Italia anche in collaborazione con ENEL.

Ma non è la ricarica casalinga a mettere in ansia i clienti potenziali delle auto elettriche: è il resto. Un SUV come l’e-tron sulla rete EVA+ sbocciata a fianco delle principali autostrade italiane con una batteria da 95 kWh ha bisogno ancora fino ad 80 minuti, a quelle colonnine rapide da 50 kW.

Con una colonnina ultraveloce invece, Audi propone alla clientela che è in grado di trovarne una di ricaricare la batteria all’80% della capacità in mezz’ora. Si tratta delle postazioni che il consorzio Ionity (ed altri) hanno iniziato ad installare da poche settimane.

Per la stessa Germania si tratta di una novità visto che appena pochi giorni fa è stata inaugurata la prima, sull’autostrada A61 in Renania-Palatinato, dotata di colonnine costruite dalla società australiana Tritium.

Il consorzio Ionity prevede di installare entro il 2020 in 16 paesi europei (e no, l’Italia non è compresa) postazioni ultraveloci ogni 120 chilometri fino a un totale di 400 impianti autostradali o su grandi vie di comunicazione.

Quelli che serviranno ai clienti Audi, BMW, Daimler, Ford e Porsche: punti di appoggio certi per i loro viaggi più lunghi. E non solo a loro: la Süddeutsche Zeitung sostiene che presto si aggiungeranno alla rete anche FCA, Jaguar Land Rover, PSA e Volvo.


Credito foto di apertura: ufficio stampa Audi/Volkswagen Group Italia