Un taglio del 18% alle emissioni di CO2 entro il 2023 e senza toccare la batteria

Toyota rinnova l’ibrido da abbinare al nuovo motore 2 litri per la sua piattaforma TNGA, con un recupero di efficienza che passa tutto per soluzioni convenzionali

Anche i più conservativi nel fare le stime sulle future vendite di auto elettriche non si nascondono che da qui al 2025 un 5% del mercato possa essere una quota minima. Ma anche per chi sperasse in una quota doppia, come gli ottimisti ad oltranza, quello che resta è lì come un macigno: una presenza a cui è arduo voltare le spalle.

Poche settimane fa Mary Gustanski, manager di Delphi Technologies, ha fatto notare al giornalista del New York Times che la intervistava che un 5% di mercato all’auto elettrica comporta che “nel 2025 oltre il 95% dei veicoli venduti globalmente avrà ancora motori a combustione interna“.

Stamattina a Tokyo il responsabile Toyota del settore powertrain Mitsumasa Yamagata ha ribadito l’obiettivo dichiarato dal suo gruppo a dicembre di elettrificare metà delle propria flotta entro il 2030, e al completo entro il 2050, qualcosa che anche Volvo, Volkswagen e Daimler hanno già espresso.

La casa giapponese, sfrondando la strategia degli aspetti più edificanti, ci mette di fronte a quello che implica: che nel 2030 sul 90% della gamma Toyota ci sarà ancora un motore endotermico.

Mentre un 10% di auto saranno spinte dalle sole batteria di trazione o dall’idrogeno, il resto si appoggerà alla tecnologia ibrida convenzionale e all’ibrido plug-in.

Come il ragionamento della manager di Delphi lascia immaginare, ci saranno forse in futuro alcuni gruppi che avranno una quota anche maggiore di auto con motori convenzionali, rispetto a Toyota. Il che per Delphi, Continental, Valeo ed altri che producono i sistemi 48-volt è una buona notizia.

Continental calcola che i sistemi mild hybrid nel 2025 saranno sul 14% delle auto vendute globalmente, i motori solo convenzionali (ovvero del tutto privi di batterie, di grande o piccolo formato) scenderanno al 65%.

Si tratta di cifre che saranno una importante fonte di ricavi per alcuni protagonisti della fornitura in grado di vendere dispositivi 48-volt. I sostenitori (e produttori) di quei sistemi promettono che assicureranno un risparmio sui consumi di carburante del 15%.

Poiché non crediamo che attendere all’infinito la perfezione debba bloccare la strada a miglioramenti immediati, prendiamo atto che si tratterebbe di un progresso.

Ma un amministratore delegato di un gruppo auto convinto che solo con dispositivi mild hybrid si possa essere in grado di rispondere alle normative sempre più stringenti sulle emissioni, starebbe preparando un piano zoppo.

Specie se ha un mercato importante in Europa (dove le emissioni delle nuove auto passeggeri nel 2025 dovranno essere del 15% inferiori a quelle del 2021), in Cina o in California. Tutti mercati dove Toyota è presente e non vuole perdere terreno.

Partendo dalla piattaforma TNGA (Toyota New Global Architecture) di qui al 2023 i giapponesi vogliono installare nuovi, più efficienti powertrain nell’80% dei modelli venduti sui maggiori mercati, arrivando a ridurre del 18% le emissioni di gas serra.

Quello che forse è una sorpresa è che, come hanno fatto i connazionali di Mazda poco tempo prima, in Toyota si concentrino in gran parte su affinamenti di particolari convenzionali, dalle pulegge ai pistoni.

Entro la fine del 2021, oltre a 17 versioni di nove motori convenzionali ed a 10 versioni di quattro trasmissioni, saranno anche introdotte 10 versioni di sei impianti ibridi, più efficienti ed anche più compatti, abbinati ai nuovi motori due litri benzina.

La conferenza stampa e la nota della casa giapponese non hanno lasciato trapelare indicazioni che l’intenso lavoro di efficientamento dei powertrain Toyota vada considerato come un canto del cigno di questo reparto.

Era avvenuto il contrario, ad esempio, nella comunicazione Volvo Cars al lancio del primo motore tre cilindri, il Drive-E che esordirà sul nuovo XC40. La casa svedese, verrebbe da dire anche agevolata dalla gamma più circoscritta rispetto a quella giapponese, ha invece lasciato capire che quelli sul tre cilindri sono stati gli ultimi soldi spesi per lo sviluppo di un motore convenzionale.

Si potrebbe ipotizzare che proprio chi accelera di più sulle quote di auto elettriche, come Volvo o come BMW, che per quest’anno si è posta un obiettivo di 140.000 “auto con la presa” vendute rispetto alle 100.000 del 2017, possa essere nelle condizioni ideali per mettere in linea più auto mild hybrid senza rischiare di mancare l’appuntamento con i futuri traguardi sui valori delle emissioni.

Toyota, che come si è visto sta seguendo una road map conservativa, accanto alla tecnologia dell’ibrido e alle altre a zero emissioni, sembra ora preferire all’alternativa mild hybrid una robusta revisione delle tecnologie convenzionali.

Con le tempistiche che hanno in mente, lo sviluppo di powertrain molto più efficienti gli deve essere parso un investimento migliore: nonostante i produttori di sistemi 48-volt costruttori non manchino di sottolineare che si tratta di una tecnologia efficiente come il 70% dell’ibrido convenzionale al 30% del costo. Che in Toyota non sia sembrato un punto di forza sufficiente non è una valutazione da far finire subito nel dimenticatoio.