Perché Li Shufu maggiore azionista di Daimler può convenire anche a Stoccarda

Il magnate cinese di Geely e di Volvo tessendo grandi alleanze vuole destreggiarsi tra probabili sfidanti della Silicon Valley e possibili insidie interne

Il gruppo Daimler ha confermato che il magnate dell’auto Li Shufu è in possesso del 9,69% del suo capitale (una quota corrispondente a 103.619.340 azioni, che ieri hanno chiuso a €71,62).

Si tratta di una buona notizia per il colosso di Stoccarda? La risposta la si può trovare nel titolo della nota stampa del gruppo tedesco: contrariamente agli standard abituali della comunicazione corporate, stavolta aiuta a capire.

Nel testo originale infatti c’è scritto: “Daimler AG begrüßt neuen langfristig orientierten Aktionär“, ovvero che la compagnia dà il suo benvenuto ad un nuovo azionista che è orientato sul lungo termine.

È una precisazione fondamentale se si guarda alla struttura attuale dell’azionariato ed alle sfide che attendono tutte le case auto nella prossima decade: elettrificazione, autonomia, condivisione.

Finora, al contrario dei due gruppi rivali BMW e Volkswagen, a Daimler è mancato un vero azionista (o famiglie di azionisti) di riferimento. In una fase come l’attuale in cui c’è una miriade di progetti da far decollare, questa figura può rivelarsi un riparo contro l’eventualità che un fondo iperattivo inizi una campagna basata sulla redditività a brevissimo termine, sacrificando i piani che guardano lontano.

Se Daimler ha potuto di recente sfoggiare buoni conti ed ottimi risultati (a cominciare dal ritorno di Mercedes-Benz al primo posto nel segmento premium) allo stesso tempo Dieter Zetsche e gli altri manager non hanno nascosto che gli investimenti richiesti dai piani necessari per affrontare la prossima decade comporteranno, per qualche tempo, la fine della crescita dei profitti.

In un commento per l’agenzia Bloomberg, Alex Webb ha scritto: “Li, che già è proprietario di Volvo Cars, potrebbe confermarsi proprio l’elemento stabilizzante del cui aiuto Zetsche avrà bisogno nel percorso accidentato di adattamento ad un mondo di veicoli autonomi ed elettrici e perfino di robo-taxi.

Al contrario di alcuni iperattivi amministratori delegati o di gestori di hedge fund, Li non sembra voler entrare in Daimler guidato da una bussola che punta verso i buyback o una smisurata prodigalità nei dividendi.

L’approccio del leader di Zhejiang Geely nel gruppo tedesco sembrerebbe assomigliare invece a quello attendista di Akio Toyoda nella società di famiglia e, come nel caso del gruppo giapponese, avere più in mente il 2030 che il terzo o quarto trimestre 2018.

Nella road map di Li sembra esserci molto più la diversificazione che la mera estrazione di valore: dopo l’acquisto Volvo (nel 2010) ha comprato società tanto distanti quanto Lotus e la società che produce i taxi neri inglesi.

Se Li se lo può permettere è anche perché i fuochi artificiali in borsa il suo gruppo li ha già fatti: non a Francoforte o a Wall Street ma in Cina, dove il corso azionario di Geely è triplicato nel 2017, con un ritmo che ad alcuni ha ricordato la crescita di Tesla nel 2016.

Al contrario di Tesla però, che è abbonata alle perdite, il gruppo di Li è abbonato ai guadagni. Il reddito netto 2017 di Geely Automobile Holdings Ltd. è cresciuto quasi del 100% rispetto ai 5,11 miliardi di yuan (€636 milioni) del 2016.

Geely, che ha consegnato oltre 1,58 milioni di auto nel 2017, è al terzo posto in Cina per le vendite di auto elettriche. Ma non è grazie a queste che ha guadagnato così tanto. Anzi.

Come ha scritto David Kiley su Forbes, “Geely ha una tra le quote più basse di spese in conto capitale rispetto ad ogni altra casa auto globale, il che rende invidiabile il suo ritorno sul capitale investito“.

In altri termini, se volete metterla così, Li ha finora costruito il suo successo travolgente su una tattica alla… Marchionne. Ma la tattica che va bene per un periodo non necessariamente va bene in tempi che cambiano sempre più in fretta.

Zhejjang Geely, terzo per vendite di elettriche in Cina, vuole elettrificare il 90% della gamma entro il 2020: magari ora lo farà anche con tecnologia EQ…

Molto presto, entro il 2020, il gruppo cinese vuole elettrificare il 90% della sua gamma. La tecnologia di cui non è in possesso in parte la potrà attingere da Volvo Cars, una marca che non è mai stata tanto in salute come da quando azionista di riferimento è Zhejiang Geely.

Ma, anche prendendo in considerazione l’ipotesi di produrre in stabilimenti europei Volvo (in Belgio) una parte di modelli del gruppo, la massa critica della casa svedese non sembra in grado di accompagnare le ambizioni cinesi.

Invece Daimler da quarta nella classifica degli investimenti in ricerca e sviluppo tra i gruppi auto globali è passata seconda (€6,8 miliardi e in aumento).

A Stoccarda stanno infatti già guardando oltre, rivelando un dinamismo da Silicon Valley, anche in spazi ancora poco battuti come le startup della mobilità condivisa.

Ma ai cinesi quello che sembra interessare ora, subito è la tecnologia dell’elettrificazione, quella che spingerà la nuova gamma EQ delle auto native elettriche. E l’accesso a tecnologie competitive è una porta che in Cina vogliono tenersi sempre aperta.

Il Li Shufu maggiore azionista di Daimler è quindi pronto a tessere una alleanza su scala globale con due obiettivi paralleli, obiettivi che si potrebbero definire entrambi esistenziali.

Il primo lo hanno riferito confidenzialmente manager del suo gruppo auto al quotidiano di Hong Kong South China Morning Post. Come altri manager del settore auto, Li è convinto di un imminente consolidamento a livello globale, che lascerà solo due o tre protagonisti superstiti nel settore della mobilità.

Ma non si tratterà necessariamente di marchi dell’auto, e quindi quello che Li vuole per il proprio gruppo è rafforzarlo nel confronto che incombe coi più ambiziosi rivali della tecnologia della Silicon Valley (o di quella cinese).

Inoltre occorre tenere presente che in Cina gruppi privati o gruppi pubblici sono costantemente soggetti alla capillare supervisione del governo. In alcune occasioni, come il recentissimo caso della compagnia di assicurazione Anbang, con interventi dettati da emergenze.

Ma nel recente passato si sta assistendo anche ad una cernita sempre più attenta degli accordi e degli investimenti operati da imprese cinesi in occidente. In altre parole, c’è una diluizione crescente dei poteri di imprenditori e management.

Gli uni e gli altri non hanno più la mano libera che è stata loro lasciata in passato e quelli che hanno ancora autonomia sempre più dovranno evitare di incorrere nelle ire di Pechino. Ma quei progetti che hanno a che fare con innovazione e tecnologia paiono ancora essere musica per le orecchie sempre più suscettibili del governo.

Così per Li il secondo beneficio derivante dall’ampliare il suo gruppo avvicinandolo ad un leader dell’innovazione nel settore automotive come Daimler potrebbe essere acquisire meriti per continuare ad assicurarsi un margine di autonomia imprenditoriale, cosa che in Cina non si può mai dare per scontata.


Credito foto di apertura: ufficio stampa Daimler AG