Le nuove auto elettriche affosseranno le vendite delle vecchie?

L’avversaria più difficile con cui confrontarsi per un’auto elettrica attuale come la Volkswagen e-Golf è la… I.D.

Al salone di Parigi, come vedete dall’immagine di apertura, durante la presentazione della concept car I.D. lo stand Volkswagen ha dato spazio anche alla prossima e-Golf, ormai pronta a raggiungere le concessionarie con una nuova versione che ne raddoppierà l’autonomia a circa 300 chilometri. Herbert Diess, numero uno della marca di Wolfsburg, ed il suo staff si affannavano a dire che mentre la I.D. sarà il futuro dal 2020 in poi, la e-Golf è il modello che farà da ponte verso quella data per la marca tedesca.

Ma ci sono varie ragioni per cui molti veicoli elettrici e proprio la e-Golf in particolare sembran destinati a faticare in questa fase di transizione. Anzitutto perché quando il futuro è così ingombrante (e promettente come quello di un modello con autonomia fino a 600 km) si finisce per mettere una catena pesantissima ai piedi di chi dovrebbe correre verso quel luminoso futuro con mezzi molto più modesti. Metterla direttamente a confronto con lo scomodo punto di riferimento del futuro non ha fatto un gran favore alla e-Golf: nessun costruttore rivale si è azzardato a mettere sullo stesso palcoscenico un’auto con prezzi e doti di oggi con un’auto di cui si svelano doti e prezzi del 2020 (costerà come una Golf diesel).

In altri termini, per la povera e-Golf è possibile che fino al 2020 si debba porre in modo angoscioso la domanda comune a tutti i settori soggetti a rapido ricambio: chi comprerà un modello che è già invecchiato ancora prima di uscire dal negozio? Chi si precipita a comprare l’iPhone vecchio mentre sta per arrivare il nuovo? E’ vero che il lasso di tempo che riguarda il settore dei veicoli elettrici nell’auto è più ampio di quello degli smartphone, ma i salti di qualità nella tecnologia saranno in compenso molto più evidenti di quelli che separano un iPhone 6 dal 7.

L’arrivo di modelli elettrici sempre più brillanti ed efficienti indurrà i clienti a rinviare gli acquisti delle auto verdi?

I risultati sono già visibili oggi, sul mercato auto più importante d’Europa: la Germania. E non riguardano solo il gruppo Volkswagen. A luglio è come noto iniziato il programma federale di incentivi che mette a disposizione €4.000 per chi acquista veicoli a batteria e €3.000 per chi esce dalle concessionarie con un contratto per una ibrida plug-in. C’è anche un limite massimo al “cartellino del prezzo”: €60.000, che lascia fuori le Tesla.

Come notava il periodico tedesco Automobil Woche qui, l’interesse per le auto elettriche cresce a malapena anche perché i potenziali clienti sono in attesa di veicoli annunciati con specifiche sempre più brillanti, a cominciare da un’autonomia ben superiore a quella di una vetturetta adatta solo per tratti cittadini. Alla fine di settembre 4.451 persone avevano richiesto l’incentivo per acquistare un veicolo a batteria, circa 400 in più rispetto al mese di agosto, sì, ma con la quota delle elettriche ferma ad un anemico 0,5%.

Nei prossimi mesi è verosimile che l’arrivo di una nuova generazione di auto come l’Ampera-e, o la Zoe con nuova batteria da 41 kWh dia impulso alle vendite. Anche questa però non pare una buona notizia per la e-Golf che verrà. La Opel non si dovrebbe discostare molto dai prezzi della Volkswagen elettrica, ma avrà un centinaio di chilometri di autonomia di vantaggio. L’autonomia sarà analoga a quella delle Renault, sembra, ma la Zoe sembra avere prezzi più abbordabili (in Italia si parte da 33.000 con batteria di proprietà).

Il problema dei finanziamenti: la rapida crescita della tecnologia elettrica mette a rischio il valore residuo delle auto?

Una tecnologia che evolve molto rapidamente come quella dei V.E. rischia anche di costringere gli interessati alle auto elettriche e chi le vende di dover fare a meno di uno degli strumenti diventati più popolari per finanziare gli acquisti di auto. Dal 2012 si è diffusa sempre più, anche in Italia, la formula del leasing per privati. In Gran Bretagna, dove gli si attribuisce un grande merito per i livelli elevati di vendite, viene distinto con una sigla apposita che lo differenzia dal leasing tradizionale: PCP (Personal Contract Purchase).

Il successo di questo tipo di finanziamento (e la manica larga usata di nuovo nei prestiti) negli ultimi mesi ha spinto le vendite americane ai record estivi prima del raffreddamento attuale. I clienti americani, ricordava qui il Detroit News, in questa soluzione apprezzano soprattutto la convenienza, perché i pagamenti mensili sono in media 23% più leggeri dei prestiti auto.

Questo perché per loro come per i clienti europei con questa forma di finanziamento invece di pagare l’intero valore dell’auto in rate mensili di fatto si ripaga mensilmente il deprezzamento dell’auto, fino alla scadenza in cui si può decidere di sborsare il residuo per intestarsi la vettura o restituirla per passare ad un altro contratto su una nuova auto. Una formula che mai sarebbe stata possibile senza i bassi di tassi di interesse delle banche centrali occidentali.

Ma dove la cosa si fa critica per le future vendite del settore dei V.E. è nell’entrata in scena del valore residuo. L’entità dei pagamenti mensili del leasing o del leasing per privati normalmente è basata su quello che potrà valere l’auto alla scadenza contrattuale. Nel settore dei veicoli a batteria però autonomia e costo delle batterie stanno già prendendo rapidamente strade opposte (la prima crescendo e il secondo calando). Ottimo per chi comprerà le auto nel 2020.

Ma un’auto sul mercato attualmente o tra poco, come ad esempio la nuova e-Golf, avrà un valore residuo massacrato dalla crescita tecnologica che vedremo sulle vetture che, ad esempio restando nell’ambito Volkswagen, nasceranno sulla piattaforma MEB, quella su cui si basa la concept car I.D. La prossima Volkswagen fa già e farà concorrenza all’attuale Volkswagen. E questo processo rischia di ripetersi per tutti i costruttori man mano schiereranno nuovi veicoli elettrici sempre più efficienti e brillanti. Potremmo avere V.E. sempre migliori, ma con meno alternative comode per pagarli.

Quello che succede nei normali contratti, che le case auto e le loro filiali finanziarie possano contare su un alto valore residuo, è improbabile che avvenga sulle auto elettriche in vendita quest’anno o il prossimo. Il che da un lato spiega perché, a fronte di una dinamica che incoraggerebbe meno l’auto di proprietà, le case si lanciano nel car sharing e ride sharing. Dall’altro lato questo processo indicherebbe che hanno avuto l’occhio lungo quelle case auto che come Renault e BMW hanno già mostrato interesse nel riciclare il pezzo più pregiato dell’auto: la batteria, destinando quelle usate allo stoccaggio di energia.

Ma Volkswagen & C. hanno alternative? Considerando che il senato del paese che ha la più importante manifattura automobilistica al mondo, la Germania, ha appena approvato una risoluzione per chiedere il bando dei motori endotermici dal 2030…