Cosa hanno in comune Nikola Motor, GM e il Pentagono?
Lo sviluppo dei rispettivi progetti di autocarri leggeri e pesanti si affiderà alla propulsione fuel cell ad idrogeno
Due notizie recenti hanno un filo conduttore. Mentre a livello globale i livelli di vendite di vetture elettriche, incluse quelle mosse al 100% da batterie, entrano ormai nel ciclo principale del mercato, sembrerebbe restringersi lo spazio per la propulsione a zero emissioni concorrente delle batterie: quella che punta sulle fuel cell. Ma allo stesso tempo, questa tecnologia pare invece diventare più attraente nei mezzi commerciali e più in generale dove si parte da un prezzo elevato e dove altre considerazioni entrano in gioco: come nel settore militare.
La Nikola Motor, che a dicembre promette di presentare il prototipo da poco svelato della sua motrice Nikola One e sostiene di aver già ricevuto settemila pre-ordinazioni (per un valore di $2,3 miliardi), ha appena reso noto che intende raggiungere l’obiettivo di un camion a zero emissioni mediante una soluzione a fuel cell ad 800V alimentata ad idrogeno. Inizialmente l’azienda aveva annunciato di voler contare su un possente pacco di batterie da 320 kWh ed un range extender provvisto di un serbatoio di gas naturale.
Invece col serbatoio pieno di idrogeno l’autonomia prevista supererà i 1.900 chilometri. I clienti del Nikola One, secondo l’azienda, potranno stare tranquilli sia con le norme sulle emissioni per i prossimi dieci anni sia dal punto di vista dei rifornimenti. Per quanto riguarda il traguardo delle emissioni zero (scindere l’idrogeno come noto richiede energia) la Nikola Motor produrrà combsustibile grazie a impianti di energia solare. Una scelta non sorprendente e che in futuro potrebbe diventare meno complessa, visto che quasi non passa settimana senza che università americane, svizzere e di altre nazioni non svelino nuovi passi avanti per la produzione di idrogeno ad alta efficienza.
Nikola Motor entro il 2020 promette anche di mettere in piedi 50 stazioni di rifornimento per rendere disponibile il combustibile in punti strategici per gli autocarri spinti dalle sue motrici. Per ora, oltre al costo della tecnologia (le Toyota Mirai, ad esempio, che pur hanno buoni feedback da chi le utilizza sono notoriamente vendute in perdita) la principale problematica dell’idrogeno resta infatti quella dell’infrastruttura.
Un ostacolo che sembrerebbe invece scavalcato dai recenti sistemi fuel cell alimentati ad alcool in sperimentazione in Brasile su veicoli Nissan. Ma se i punti interrogativi legati all’idrogeno sono prevalentemente infrastrutturali e logistici, c’è anche chi ha interesse per questo combustibile per le possibilità di inserirlo nella propria catena logistica ed infrastrutturale. Non si tratta evidentemente di un obiettivo alla portata di chiunque, ma solo per chi è esso stesso una infrastruttura con una propria logistica, come ad esempio è l’esercito americano.
Come ha raccontato Greg Gardner in questo articolo nella pagina motori della Detroit Free Press, la General Motors insieme a ricercatori del TARDEC, che fa capo al Pentagono, ad ottobre a Washington presenteranno un progetto per realizzare autocarri militari sviluppati a partire da un Chevrolet Colorado basato su tecnologia fuel cell. Il reparto di ricerca americano userà il mezzo nel 2017 per valutare le possibilità della tecnologia trasferita ad impiego fortemente intensivo. Autonomia e resistenza sono due fattori messi tra le principali qualità delle fuel cell ad idrogeno.
Inoltre il direttore del TARDEC Paul Rogers ha dichiarato che “le fuel cell ad idrogeno come fonte di energia hanno il potenziale per mettere in pratica capacità incredibilmente preziose. Da questo veicolo ci attendiamo silenziosità operativa e prontezza nel generare elettricità lontano dal veicolo”. La grande facilità di sprigionare coppia è un asset importante in zone disagiate e prive o quasi di strade, così come non è trascurabile la generazione di acqua caratteristica del ciclo fuel cell.
A giugno GM e la marina americana avevano già stretto un accordo per trasferire tecnologia fuel cell nata per l’auto su veicoli sottomarini a guida autonoma. Nonostante General Motors da tempo stia sviluppando la ricerca nel settore, nessun veicolo fuel cell per trasporto passeggeri è attualmente disponibile, anche se esiste una data, il 2020, come orizzonte per portare in produzione commerciale un veicolo leggero con questa propulsione. I progetti per i veicoli passeggeri di GM e di altri come Toyota, Hyundai, Honda, Mercedes-Benz impegnati nelle fuel cell forse beneficeranno della ricaduta degli investimenti in prototipi di autocarri pesanti e leggeri come quelli che vedremo presto in movimento.
