7 giorni nel business della mobilità che cambia: 8 – 14 ottobre 2023
I protagonisti della settimana: BAIC, Comau, Hyundai, LG Chem, NIO, Schaeffler, Toyota, Vitesco, WM Motor
9 ottobre: il gruppo Schaeffler intende acquisire la maggioranza di Vitesco. Schaeffler offre €91 per azione Vitesco, il 21% in più rispetto al prezzo di chiusura del venerdì precedente. Schaeffler prevede inizialmente costi fino a €665 milioni per un acquisto è finanziato tramite prestiti ponte della Bank of America, Citi e BNP Paribas. Quando due anni fa era stato eseguito lo spin-off da Continental, Vitesco era stata valutata €3,64 miliardi. Il successo dell’acquisizione potrebbe espandere significativamente la posizione di Schaeffler nel settore dei fornitori automobilistici per una azienda a controllo familiare che ha registrato nel 2022 ricavi per quasi €16 miliardi rispetto a circa €9 per Vitesco, nella quale anche la famiglia Schaeffler possiede già una partecipazione. Dopo lo scorporo, la famiglia Schaeffler detiene quasi il 50% di Vitesco ed ha accettato di vendere le sue azioni alla Schaeffler AG. La famiglia è attualmente anche il maggiore azionista di Continental col 46%. Il secondo maggiore azionista di Vitesco è l’imprenditore austriaco Siegfried Wolf con il 5%. Secondo la valutazione dell’azienda, soprattutto per quanto riguarda il settore dell’elettrificazione, Schaeffler e Vitesco dispongono di un portafoglio tecnologico molto complementare che consentirà alle società combinate di offrire una gamma di prodotti completa in questo settore e di sfruttare così il potenziale di crescita accelerata dell’elettromobilità.Vijaya Gadde
10 ottobre: a poche settimane di distanza da Singulato, un’altra startup cinese dei veicoli elettrici porta i libri in tribunale. Questa volta tocca a WM Motor, fondata nel 2015 da un manager con esperienza automotive (Freeman Shen) e quasi coetanea di NIO, Li Auto e XPeng, di cui non è mai riuscita ad imitare i volumi di vendite. Tra i suoi sostenitori ci sono stati il colosso tecnologico Baidu e istituzioni locali di Shanghai, ma nessuno è intervenuto stavolta per evitare la bancarotta, segnando la fine di una ambiziosa azienda (che in passato dichiarò di voler esportare in Europa) mentre la concorrenza sui prezzi nel più grande mercato automobilistico del mondo si inasprisce in mezzo a segnali di deflazione che provengono dall’economia. Un tribunale di Shanghai si sta occupando del caso di fallimento, secondo un documento depositato lunedì sulla piattaforma nazionale di divulgazione delle informazioni sui fallimenti delle imprese. Il rivenditore di auto usate quotato a Wall Street Kaixin Auto Holdings aveva annunciato a settembre una proposta di acquisizione non vincolante col produttore di veicoli elettrici in difficoltà. L’accordo seguiva un tentativo di quotazione mediante fusione inversa con la società-veicolo Apollo Future Mobility, quotata a Hong Kong, fallito.
10 ottobre: la joint venture da 2,9 miliardi di dollari tra PowerCo di Volkswagen e l’azienda belga di materiali Umicore si chiamerà Ionway, hanno annunciato le società partner. Attraverso la joint venture, avviata per la prima volta nel dicembre 2021, le società si uniscono a una serie di case automobilistiche europee che hanno avvicinato le forniture di batterie a casa nel passaggio ai veicoli elettrici. Entrambe le società hanno dichiarato venerdì in una nota ufficiale che mirano ad espandere la capacità di produzione annuale di Ionway a 160 gigawattora (GWh) all’anno entro la fine del decennio, sufficienti per 2,2 milioni di veicoli. Ionway è destinata a fornire alle fabbriche europee di celle batteria di PowerCo i principali materiali per batterie e a coprire gran parte del fabbisogno di PowerCo nell’Unione Europea. In cambio, Umicore riceve un accesso sicuro a una parte importante della domanda europea di materiali catodici per veicoli elettrici. Il giorno seguente i partner annunciano che il polo produttivo della nuova azienda sarà in Polonia, a Nysa, dove già il gruppo belga produce precursori e materiali catodici attivi in proprio; la scelta è legata sia al sostegno delle istituzioni locali e nazionali (anche attraverso fondi europei) e alla disponibilità locale di energia rinnovabile.
11 ottobre: Comau implementa una soluzione completa per automatizzare la produzione dei sistemi di propulsione elettrica di nuova generazione della startup cinese più concentrata su innovazione, ricerca e sviluppo, NIO. Con un progetto di alta complessità tecnica l’azienda di Grugliasco garantisce inoltre una co-produzione in linea rapida e affidabile per i motori a induzione e a magneti permanenti di terza generazione del produttore di veicoli elettrici, entrambi parte integrante dei suoi sistemi di azionamento elettrico proprietari. La soluzione completa include linee di assemblaggio di motori elettrici, linee di produzione di scatole del cambio e linee di assemblaggio di inverter, nonché processi di test EOL (End of Line). È progettata per supportare una capacità di produzione annuale su larga scala di un milione di unità, da utilizzare nei modelli elettrici sia a marchio NIO, sia in modelli selezionati del nuovo marchio più affordable ALPS, entrambi con ambizioni di presenza stabile anche sul mercato europeo. Comau ha anche sviluppato un adattatore che supporta pienamente assemblaggi diversi e garantisce la massima flessibilità per i futuri veicoli elettrici del gruppo fondato da William Li. Finora l’unico fornitore italiano di NIO con un contratto significativo risultava essere lo specialista degli impianti frenanti Brembo, con componentistica fornita dalla divisione presente in Cina.
11 ottobre: Hyundai e BAIC hanno concordato di produrre Arcfox EV in uno stabilimento di Beijing Hyundai Motor Co., la joint venture paritaria tra le due società: Arcfox, fondata dal gruppo pechinese nel 2017 come marchio elettrico premium sarà il primo modello non coreano prodotto da Hyundai, che in questo modo riuscirebbe a risolvere parte dei problemi di sovra-capacità della sua base industriale cinese. La quota di mercato di Hyundai in Cina è scesa a meno dell’1% lo scorso anno da un picco di circa il 7% nel suo periodo di massimo splendore e Beijing Hyundai ha subito una perdita operativa di quasi $600 milioni nel 2022. Il produttore della Corea del Sud ha stentato in Cina dal 2017 perché i clienti hanno evitato le auto della società durante una disputa diplomatica tra Pechino e Seoul sul dispiegamento del sistema antimissile Terminal High Altitude Area Defense (THAAD) dagli Stati Uniti. Preferendo evitare di confrontarsi con BYD o Tesla col proprio marchio, i vertici Hyundai paiono aver accolto con favore discutere della produzione di Arcfox EV. La gamma è per certi aspetti più vicina a Genesis che a Hyundai o Kia; ad esempio la Arcfox Alpha S·HI è all’avanguardia anche nella connettività e automazione: è infatti dotata del sistema di guida autonoma di Huawei. BAIC sta spingendo aggressivamente per espandere la sua quota nel mercato cinese dei veicoli elettrici tagliando i prezzi dei modelli Arcfox del 13,8% quest’anno. Hyundai ha già venduto nel 2021 una delle fabbriche di Pechino a Li Auto, startup cinese dei veicoli elettrici.
11 ottobre: LG Chem fornirà materiali catodici alla Gigafactory di batterie nordamericana di Toyota Motor e per la società sudcoreana si tratta del secondo grande contratto a lungo termine con una società diversa dalla sua controllata LG Energy Solution. L’azienda ha dichiarato di aver firmato un contratto del valore di 2,8 trilioni di won ($2,1 miliardi) con Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, un accordo che scade nel 2030. Sulla base della portata dell’accordo, la fornitura dei materiali coprirà le necessità delle batterie di circa 600.000-700.000 veicoli elettrici l’anno. Questo ordine è il secondo a lungo termine di LG Chem dal luglio dello scorso anno, quando ha accettato di fornire a General Motors 950.000 tonnellate di materiali catodici che in quel caso dovranno servire a cinque milioni di veicoli elettrici. Questo sarà il primo utilizzo dei materiali catodici di LG Chem nelle batterie di veicoli elettrici Toyota e tali materiali saranno inviati all’impianto di batterie della casa automobilistica giapponese in costruzione in Nord America. Pur utilizzando batterie prodotte da Panasonic, Toyota Motor ha firmato un accordo con LG Energy Solution per ricevere da quest’ultima moduli batteria in nichel, cobalto, manganese e alluminio. Inoltre, LG Chem vuole una produzione interna delle quantità necessarie. Poiché LG Energy Solution utilizza i materiali catodici di LG Chem, sono previsti pochi problemi di compatibilità e adattamento.
