Fa il suo debutto Nevera, l’hypercar Rimac
La giovane casa croata di auto elettriche produrrà una Nevera alla settimana per fortunati in grado di pagare €2 milioni ciascuna un mezzo da 1.914 cavalli e col telaio in carbonio più rigido che il denaro possa comprare
Che differenza c’è tra il concept Rimac C_Two presentato al Salone Auto di Ginevra 2018 e la Nevera, come si chiamerà la versione definitiva di hypercar appena lanciata dall’azienda del progettista croato? Per cominciare tre anni sono passati, e con in mezzo una crisi sanitaria, che ha spostato di circa un anno il lancio di quella che non si chiamava ancora Nevera, ma che avrebbe dovuto essere presentata sulle rive del Lago Lemano in un’edizione cancellata, come ricorderete, all’ultimo istante. Poi il prezzo, salito da €1 a €2 milioni, e così la tiratura: passata da 100 a 150 esemplari.
Con la presentazione della prima di 150 Nevera prodotte on demand a partire da tre configurazioni base, scopriamo che la cellula della vettura elettrica nata di là dell’Adriatico è il più grande telaio totalmente in carbonio finora realizzato nel mondo automotive, e tuttavia non arriva a 200 chilogrammi.
La batteria con struttura ad H che racchiude 6.960 celle cilindriche formato 21700 è integrata nel telaio aggiungendo un 37% di rigidezza alla monoscocca. Quest’ultima secondo il costruttore rappresenta la struttura con la maggiore rigidità torsionale dell’intera industria automobilistica: 70.000 Nm/grado.
L’idea di Adriano Mudri, il suo designer e membro dello staff Rimac Automobili fin dagli esordi, era creare una vettura sportiva più efficiente, atletica ma anche moderna della Concept One. Le prestazioni propongono una lista di riguardo comunque la si guardi: 0-100 km/h in circa 1,9″, da 0-300 km/h in 9,3″. I 400 metri con partenza da fermo possono essere bruciati in 8,6″; il quarto di miglio, più familiare agli appassionati americani, in 9,1″. La velocità massima? 412 km/h grazie a motori elettrici distribuiti sulle quattro ruote che possono sprigionare fino a 1.914 cavalli e 2.360 Nm di coppia massima.
La capacità del pacco batteria da 120 kWh conferisce alla Nevera una autonomia secondo standard WLTP di 550 chilometri secondo Rimac, mentre sono in corso le prove necessarie all’omologazione. Rispetto alla seconda generazione della Tesla Roadster, che ha promesso una autonomia di oltre 620 miglia (1.000 chilometri), si tratta del solo componente della scheda a non sembrare da record. La casa croata non ha neppure, per ora, indicato le caratteristiche della potenza di ricarica, che tuttavia ci si attendono almeno simili o migliori di quelle delle Porsche Taycan o Audi E-Tron GT, una voce che finora non è stata precisata nemmeno per la “cugina” elettrica Pininfarina Battista.
Forse perché sembrano essere altri i parametri a cui la fortunata clientela guarderà con più interesse. La frenata, ad esempio, articolata su un servofreno elettroidraulico che somma l’azione dei generosi dischi Brembo in carboceramica da 390 mm con pinze a sei pistoncini a quella dei motori alla ruota per amplificare l’effetto della frenata rigenerativa.
Quando si passa all’assetto, la Nevera è equipaggiata con sospensioni corsaiole a doppi triangoli che non hanno bisogno di essere aiutate dall’ESP perché l’hypercar è dotata della versione più aggiornata di sistema Torque Vectoring in grado di raccogliere ed analizzare 100 volte al secondo e più stato della strada e coppia che ciascuna ruota è in grado di scaricare a terra, per garantire massima stabilità e fluidità di guida.
In questo chi si troverà alla guida sarà aiutato da una aerodinamica “attiva”: profilo alare del cofano anteriore e del sottoscocca, diffusore ed alettone posteriore possono muoversi indipendentemente, per aggiungere o moderare carico aerodinamico o penetrazione, adeguando la configurazione del momento alle condizioni di guida.
Malgrado siamo abituati a sentire che la griglia in una elettrica pura sia un retaggio di tempi passati il designer dell’hypercar croata Mudri ha invece sottolineato come il raffreddamento della batteria, che avviene tramite feritoie sul muso, abbia dettato le forme della vettura. Il motore elettrico anteriore invece, al contrario della batteria, ha già una elevata efficienza e non necessità di grandi cure per smaltire il calore generato.
Gli interni sono spaziosi ma minimal e all’insegna della praticità, con i controlli concentrati in tre schermi touch, uno che racchiude la strumentazione principale, uno per l’infotainment e uno per il solo passeggero. Sul cruscotto tre manopole d’alluminio con mini-display integrati consentono di modificare i principali parametri meccanici della vettura, selezionando anche le modalità di guida principali, denominate: Comfort, Range, Sport, Track e Drift.
