Nell’auto elettrica si sta affacciando un problema di (troppa) domanda

Ora tocca a Jaguar mettere in pausa una linea di produzione perché la fornitura di batterie non regge più il passo, mentre dove le celle non sono un problema la lista d’attesa per modelli richiestissimi, come Peugeot e-208 e e-2008, si allunga

Anzitutto: no, non c’entra il COVID-19. Il gruppo Jaguar Land Rover ha confermato le voci che accennavano a una sospensione della produzione della Jaguar I-pace. Ma il motivo che ha portato al fermo temporaneo della linea, presso la sede austriaca di Graz della multinazionale Magna International, è dovuto alle difficoltà di approvvigionamento dal sito produttivo polacco del fornitore LG Chem.

I problemi coi partner coreani, che forniscono anche i SUV elettrici di marchi premium come Audi and Mercedes, hanno così portato a un ulteriore fermo che si aggiunge a quelli di due sedi britanniche (Castle Bromwich e Solihull) che producono modelli convenzionali.

In quest’ultimo caso il problema non è di offerta ma di domanda a livello globale, e riguarda i modelli a propulsione termica Jaguar XE, XF, F-Type ed F-Pace, oltre a Range Rover, Range Rover Sport e Range Rover Velar.

Nel caso dei modelli elettrici la stabilità della fornitura di celle è stata additata a causa della limitata diffusione del SUV elettrico Mercedes-Benz EQC. Il livello di produzione 2019 di questo modello, che ha preceduto EQA ed EQV nella serie di lanci della famiglia elettrica EQ della stella a tre punte, è stato molto dibattuto nelle scorse settimane. Alle voci la casa di Stoccarda ha replicato con la propria intenzione di arrivare nel 2020 a 50.000 pezzi.

Nel corso della conferenza stampa annuale tenutasi ieri, il numero uno Ola Källenius (alle prese con misure di austerity per tenere sotto controllo il calo di utili del gruppo) ha sottolineato come per passare dal 2% del 2019 al 9% del 2020 nella quota di modelli elettrificati venduti Daimler possa contare su ben cinque fornitori di celle per le batterie.

Pertanto ha asserito di non prevedere future fasi problematiche. Ma Källenius ha ammesso che 2020 e 2021 saranno gli anni più complicati per alzare la quota di veicoli con la presa nella propria gamma. A iniziare dal 2022 l’amministratore delegato svedese vede l’inizio della fase di relativa calma per l’assorbimento della transizione alla mobilità elettrica.

In quello stesso anno, secondo Stoccarda, dovrebbero essere superati gli scogli di possibili sanzioni per lo sforamento dei valori di emissioni di CO2 al chilometro. Inutile dire che eventuali ritardi nella fornitura di celle che si dovessero tradurre in meno vendite di mezzi elettrici EQC, EQA e degli altri che seguiranno comporterebbero spesa aggiuntiva, per coprire le relative multe sulle emissioni.

I vertici Daimler hanno ribadito di ritenere corretta la loro scelta di non creare impegnativi partenariati sulle batterie, come ad esempio stanno facendo Volkswagen (con Northvolt) e in misura minore BMW con un consorzio europeo, per due ragioni.

La prima è l’immobilizzo di capitale richiesto, che può essere meglio utilizzato per rinnovare la gamma e sviluppare il settore della digitalizzazione. La seconda è il ritardo che i manager Daimler vedono nel livello attuale di know-how disponibile in Germania sulle celle agli ioni di litio rispetto alla competitività che è invece presente in America ed in Cina.

Chi sembra aver superato la fase più complicata degli imprevisti per troppa domanda nella fornitura di celle per batterie sono Audi e PSA. La casa di Ingolstadt a Forest, in Belgio, ora produce con molta più regolarità i SUV elettrici della gamma E-Tron rispetto ai primi mesi.

Anche se il mancato rinnovo dei contratti a lavoratori interinali pare indicare che il ramp-up della produzione del primo modello elettrico dei quattro anelli non sia ancora arrivato dove se lo aspettavano le previsioni iniziali.

Le vendite dell’E-tron in crescita (a gennaio è salito per la prima volta sul podio delle immatricolazioni in Germania) fanno pensare che per le celle il problema sia alle spalle. La fornitura iniziale era sì LG Chem, ma la piattaforma E-tron è “agnostica” e può ospitare ogni marca di celle.

Non ha invece segnalato alcun problema di fornitura di batterie PSA, che ha dimostrato una minuzia degna dei migliori momenti… Toyota nel programmare il varo della nuovissima E-208.

Il modello elettrico va a gonfie vele come quello convenzionale e così anche in questo caso si presenta un problema tipico di abbondanza, con il tempo necessario per ritirare una vettura del leone che si allunga, discorso che vale anche per il SUV compatto 2008.

In questo caso a creare qualche difficoltà ai francesi se non sono le batterie è invece un componente tradizionale come il cruscotto. L’Argus ha rivelato che a creare problemi è la disponibilità degli avveniristici cockpit 3D, che richiedono come materia prima il quarzo.

Secondo la testata transalpina a partire da marzo il fornitore sarà in grado di alzare i ritmi delle consegne, contribuendo ad alleviare la durata delle attese per i clienti. A inizio anno per il modello elettrico la scelta della clientela in Francia è stata del 25% circa dell’intero volume di vendite, mentre in altri paesi come Italia e Germania ha superato facilmente il 10%.

Quanto la quota elettrica possa incidere per il modo di affrontare il tema delle multe sulle emissioni lo ha spiegato il numero uno Peugeot Jean-Philippe Imparato al quotidiano Les Echos: per il 2020 PSA si era posta un 7% di obiettivi di vendite di modelli elettrificati, con il ritmo di gennaio la marca Peugeot viaggerà ben al di sopra, e il traguardo della flotta PSA di 93 grammi di CO2 a chilometro sarebbe raggiunto senza difficoltà.

Le immediate contromisure di chi deve affrontare troppa domanda nella catena della fornitura: dai motori elettrici Nidec alle batterie per veicoli commerciali Akasol ai materiali attivi per gli elettrodi BASF

I problemi di troppa domanda sperimentati a turno dalle case auto comportano che la catena della fornitura stia andando in fibrillazione per tenere il passo, e non si tratta esclusivamente della manifattura di batterie.

Il colosso giapponese Nidec, che in Italia controlla la storica Ansaldo Sistemi Industriali e in Francia è partner di PSA per i motori elettrici automotive sta rivedendo i propri obiettivi per quadruplicare la produzione in Polonia, Messico e Cina dal livello 2020 di 300.000 pezzi.

La tedesca Akasol, che realizza celle ad altà densità in particolare per il mercato crescente degli autobus elettrici, per star dietro al mercato in questi giorni ha firmato un contratto da €20 milioni con la società specializzata nelle linee di produzione Manz. Akasol intende equipaggiare a Darmstadt un impianto nuovo e più grande dell’attuale, a cui farà seguito un secondo in Nord America.

Solo per fornire i mezzi commerciali della sua clientela Akasol prevede di aver bisogno di 5 GWh di capacità per impianto: nel non lontanissimo 2016 era il volume di produzione raggiunto dal colosso cinese CATL nella propria fabbrica di celle a Ningde, quando il primo mercato dell’auto elettrica non era ancora “esploso”.

Non di ampliamento ma di una fabbrica nuova di zecca avrà invece bisogno il gigante della chimica BASF. Ha deciso di insediarla in Brandeburgo, la stessa area scelta da Tesla per la Gigafactory 4, nel caso del gruppo di Ludwigshafen a Schwarzheide.

In quel sito a partire dal 2022 si produrranno i materiali attivi per i catodi di celle sufficienti ad equipaggiare 400.000 veicoli elettrici l’anno, per cominciare. Le materie prime proverranno da un’altra fabbrica BASF, aperta a sua volta in Nord Europa, di là del Baltico: in Finlandia, ad Harjavalta.

Credito foto di apertura: ufficio stampa Jaguar Land Rover