A Monaco stringono gli ultimi bulloni alla quinta generazione di powertrain BMW per le elettriche
iX3, i4 ed iNext: tra 2020 e 2021 c’è in arrivo un ambizioso trittico di modelli elettrici bavaresi che stanno già scalpitando per mettere alla prova in strada la quinta generazione di powertrain BMW
Il SUV elettrico iX3 in uscita l’anno prossimo sarà il primo della quinta generazione di powertrain BMW destinata a veicoli a basse o zero emissioni locali. La casa di Monaco di Baviera ha diffuso oggi una nota indicando alcuni dettagli dell’unità eDrive che equipaggerà anche gli imminenti modelli elettrici puri i4 ed iNext. Si tratta del tris di auto cui il gruppo si affiderà per arrivare nel 2021 al raddoppio del numero di BMW elettrificate in marcia, che oggi è arrivato a 500.000 con la consegna di una 330e.
L’eDrive è un progetto in-house frutto di oltre dieci anni di esperienza dei tecnici bavaresi in questo settore. In una unica unità sono combinati motore elettrico, elettronica di potenza e trasmissione, con una progettazione che tiene costantemente presente la bussola degli ingombri e del peso, entrambi migliorati in questa iterazione del powertrain tedesco.
Sulla iX3 del prossimo anno il gruppo motopropulsore montato posteriormente esprimerà una potenza di 200 kW con una densità del 30% superiore alle unità che l’hanno preceduto, mentre la coppia di 400 Nm disponibile pressoché ovunque nel range premierà la guidabilità.
Come si preoccupa di sottolineare la nota ufficiale con tanto di slide di accompagnamento, la caratteristica della quinta generazione dell’eDrive sarà la scalabilità: il che conferirà ai progettisti BMW il lusso di usarlo in diversi concetti di veicoli “spalmati” tra segmenti differenti.
La iX3 avrà una autonomia di 440 chilometri misurati secondo il ciclo WLTP: per chi ha un po’ di memoria, il concept su cui è basato il SUV BMW, reso pubblico al Salone Auto di Pechino 2018, indicava un range inferiore, 400 chilometri.
Pertanto al contrario di quello che era frequente in passato, quando i concept vantavano schede tecniche non superate dai veicoli di produzione, i progressi nelle batterie consentono in soli due anni un progresso che va di pari passo col consumo promesso di 20 kWh ogni 100 chilometri. Il tutto accompagnato da una batteria con capacità utile di 74 kWh, organizzata in moduli e pacchi che non faranno perdere spazio agli occupanti rispetto alla versione convenzionale.
A confronto col 2018 è un buon progresso e un inizio incoraggiante per la marca premium; però non è ancora al livello della casa premium per antonomasia nel settore elettrico (ovviamente Tesla) che sulla Model 3 in versione Long Range con una capacità simile ha all’attivo una autonomia con criterio WLTP di 560 chilometri.
Lo spazio per ridurre il gap esiste e per cominciare si parte dalle celle CATL che equipaggeranno il SUV costruito dalla joint venture con la cinese Brilliance. Le celle prismatiche, che si confermano una caratteristica delle elettriche pure BMW, avranno una chimica del catodo NMC 811 a basso contenuto di cobalto, e con una densità gravimetrica di energia del 20% migliore rispetto alle celle fin qui montate sulle vetture bavaresi.
Questo tipo di chimica degli elettrodi ha cominciato ad apparire in alcuni modelli cinesi di fascia alta come i SUV NIO e le vetture prodotte da XPeng Motors. Se le celle NMC sono attualmente la soluzione maggiormente popolare tra le case auto (come noto Tesla esclusa), ma proprio ieri il responsabile strategico della divisione modelli elettrici Volkswagen Michael Jost ha dichiarato ad Automotive News di immaginarsi la meno sofisticata chimica LFP ritornare in auge tra due, tre anni in particolare per i modelli entry-level.
E tuttavia BMW, che non ha marche per puntare sulla affordability al contrario dei gruppi generalisti, per quanto riguarda le batterie punterà sulla loro scalabilità per tenere sotto controllo i costi, più che sulla chimica. Un altro passo fondamentale sarà quello dell’eliminazione degli intermediari nell’acquisto delle materie prime.
Litio e cobalto presenti nelle celle delle iX3 saranno acquistati direttamente da Monaco di Baviera che girerà la materia ai fornitori per la manifattura. Un processo che accorcia la catena del valore e massimizza la trasparenza della tracciabilità delle materie prime, evitando le trappole delle fonti non etiche dove imperano lavoro minorile e condizioni fuori da ogni regola.
Il processo dovrebbe diventare, verso metà degli Anni ’20, ancora più strettamente controllato dagli specialisti BMW, visto che oltre al centro competenze sulle batterie dedicato a progettazione e ricerca la casa dell’elica si è inserita tra i gruppi che si sono dichiarati interessati a partecipare alle cosiddette Airbus delle batterie. Un settore di manifattura al quale la Commissione Europea ha da pochi giorni accordato lo status di progetto di interesse comune continentale (IPCEI) che rende possibile ai paesi membri erogare aiuti di stato.
A quel punto BMW potrà iniziare a mettere in casa anche una prima parte di flusso di cassa che, come confermato a novembre, oggi viaggia verso fornitori esterni come CATL e Samsung SDI per una decina di miliardi di euro di ordini che copriranno fino al 2031.
