Serviva Greta per scoprire che i treni sono una formula di trasporto a basse emissioni?

19 ore di discussioni per varare il piano tedesco per la crisi climatica: con 13 miliardi l’anno non sarà un Piano Marshall e il compromesso spinge misure che non aggrediscano gli stili di vita

Venerdì non è necessariamente una giornata di penitenza. Può essere di speranza. Oppure di compromesso. Oggi sembra essere stato sia di speranza sia di compromesso, mentre sono riprese le mobilitazioni in numerose città e metropoli sull’onda del successo dei Fridays for Future, per una settimana dedicata all’emergenza climatica.

In Italia lo sforzo del Decreto Clima è stato effimero, con l’iniziativa del ministro dell’Ambiente Costa subito messa in stand-by per problemi di coperture di bilancio. Da una Germania in cui la cancelliera Angela Merkel aveva detto di attribuire alla lotta alla crisi climatica uno stato di «sfida per l’umanità» si attendevano invece decisioni importanti.

Prima della definizione delle misure contenute in un documento di 22 pagine denominato “Punti chiave del Programma di Protezione del Clima 2030“, si poteva credere che davanti a questa emergenza sarebbero state possibili scelte drastiche e passi che altre situazioni di crisi finanziarie e politiche, dal fallimento Lehman al dissesto della Grecia, non erano riuscite a smuovere governo ed opinione pubblica tedesca.

Alla fine il totale di €54 miliardi fino al 2023 equivalente a circa €13 miliardi l’anno a disposizione dei provvedimenti e circa €100 fino al 2030 è sostanza. Ma non è certo un impegno da Piano Marshall, né indica che il supporto alla necessità di agire contro la crisi climatica della maggioranza dei tedeschi sia bastato a rompere il tabù del pareggio di bilancio.

Tra i partiti conservatori e socialdemocratici della coalizione che governano a Berlino ancora una volta appare aver regnato la prudenza. Il compromesso ha portato a misure sì utili, ma che d’acchito da parte di opposizione all’attuale esecutivo ed organizzazioni ambientaliste sono state valutate come non abbastanza coraggiose per i tempi straordinari che attraversiamo.

Ma le misure sono state comunque prese e un percorso politico per rispondere ai problemi è stato tracciato, di fatto all’insegna del “chi inquina paga“, e vale la pena di esaminarle. Il pacchetto prevede anzitutto un prezzo da pagare sulle emissioni di CO2: non si tratterà di una vera carbon tax ma di certificati sulle emissioni.

Il meccanismo partirà stabilendo un prezzo di €10 sull’emissione di una tonnellata di CO2 nel 2021 per salire fino a €35 nel 2025. Si tratta di valori iniziali inferiori a quelli attuali in vigore sull’esistente mercato europeo: scelta che sembra essere dettata dall’intenzione di non alzare immediatamente l’effetto sul costo della vita dei cittadini quando il sistema entrerà in vigore.

Forse memori di come il fenomeno dei gilet gialli in Francia sia nato dopo un aumento delle imposte sui carburanti, nella repubblica federale si vuole disinnescare il rischio di un effetto-choc imprevisto e dirompente sul costo della vita della maggioranza dei normali cittadini.

Perciò non solo l’effetto sui prezzi dei carburanti (e su tutte le produzioni di gas clima-alteranti) sarà inizialmente mitigato da una base di partenza blanda, ma il governo tedesco ha anche stabilito come contrappeso agli effetti dell’aumento dei costi del traffico per combattere la CO2 che i pendolari avranno dal 2021 la possibilità di aumentare la detraibilità dalle imposte per ogni chilometro percorso dagli attuali 30 a 35 centesimi di euro.

Il governo non ha voluto correre rischi di impopolarità con un fardello eccessivo sui cittadini, malgrado in passato proprio i cittadini siano già stati disposti in maggioranza a sostenere in Germania l’energiewende, la transizione energetica dalle energie basate sui fossili alle rinnovabili e nelle quali Berlino ha tracciato una strada che ha fatto del paese il primo grande mercato dell’energia verde mettendo in moto un circolo virtuoso.

Ora un circolo virtuoso la Germania sembra volerlo mettere in movimento anche nei trasporti, facendo eco a quel fenomeno che già sta prendendo piede in Scandinavia e che scoraggia l’uso dei voli quando sono disponibili soluzioni più sostenibili, a cominciare dalla ferrovia.

Agendo sull’IVA i biglietti dei treni a lunga percorrenza diventeranno più convenienti, mentre l’opposto succederà ai biglietti aerei, sui quali invece l’imposta aumenterà. In particolare la CDU ha voluto segnalare così che la ferrovia nel suo complesso sarà un settore rafforzato, non solo dal calo dell’IVA ma da €11 miliardi di nuovi investimenti.

Può essere legittimo chiedersi se l’efficienza e sostenibilità della ferrovia non fosse già evidente su certe distanze. In Italia non è un mistero che, quando nessuno sapeva chi o cosa fossero Greta o il “climate strike“, sul tragitto tra Roma e Milano l’emergere dell’offerta di Freccia Rossa ed Italo ha eroso il mercato delle linee aeree a cominciare da Alitalia sulla tratta interna che un tempo era la gallina dalle uova d’oro.

Peraltro se in Francia il TGV è sempre stato un esempio di tecnologia ed efficienza nazionale in Germania i campioni nazionali degli ultimi decenni sono sempre stati considerate le case auto, almeno fino al dieselgate. La ferrovia non ha retto la concorrenza con l’immagine vincente delle quattro ruote, specie dei marchi premium di oltre Brennero.

Ora il pubblico tedesco avrà motivi anche di vile moneta per riconsiderare le scelte dei propri spostamenti ed è sperabile che la transizione abbia il successo che ha avuto il graduale successo con cui è stata recepita la transizione verso le fonti di energia più sostenibili.

I partiti della grande coalizione con queste ed altre misure fuori dal settore dei trasporti ma collegate alle emissioni (ad esempio sugli impianti di riscaldamento) hanno tracciato un programma di compromesso. Che sia sufficiente a portare la Germania più vicina ai traguardi dell’Accordo di Parigi non sembra scontato.

In compenso gli alleati della GroKo che regge le fila dell’esecutivo di Berlino hanno convenuto di monitorare annualmente il progresso della lotta alle emissioni, per aggiustare le misure di fronte agli effetti futuri. Per il 2030 l’obiettivo è, si ricorderà, di tagliare le emissioni del 55% rispetto al livello del 2030.

I provvedimenti che non si possono definire drastici sembrano aver accontentato CDU e CSU che spingevano per programmi che incentivassero più che intimorire o chiudere opportunità, ad esempio proprio facendo aumentare il traffico passeggeri sugli ICE ad alta velocità invece che sui voli interni.

Quello che appare probabile è che con misure meno audaci sia più difficile vederle sfumare e fallire il bersaglio. Non va dimenticato che la cancelliera Merkel la Germania sa già di aver mancato l’obiettivo di riduzione dei gas clima-alteranti per il 2020 (e non è estraneo il fatto che si sia rivelato troppo ottimistico il vecchio traguardo di un milione di auto elettriche vendute nel 2020, malgrado adesso i riscontri dei mesi passati indichino buona salute).

Peraltro con il rifiuto di toccare il bilancio anche in questa fase o di fare ricorso all’emissione dei chiacchierati bond verdi sfuma la possibilità che il piano tedesco per la crisi climatica diventi l’occasione di vedere un cambio di rotta in una nazione sparagnina ad oltranza.

Anche questa volta possibili e opportuni investimenti pubblici saranno sacrificati sull’altare del pareggio di bilancio e del debito pubblico portato ai livelli letterali (60% del PIL) previsti dall’Unione Europea lustri fa, in un’era pre-crisi e in cui inflazione e tassi di interesse erano parte dell’economia del XX° e non del XXI° secolo.


Credito foto di apertura: ufficio stampa Deutsche Bahn