Malgrado il ritmo lento del rinnovamento dei modelli poche case rischieranno multe

A sostenerlo è l’organizzazione ambientalista Transport&Environment, che ha messo al microscopio le flotte guardando ai limiti di emissioni di CO2 del 2021

Se si guardano le ultime cifre relative ai valori medi di emissioni di gas serra delle auto nuove vendute, non si direbbe che il mondo delle quattro ruote sia nel bel mezzo di una marcia effervescente in direzione della mobilità sostenibile.

In marzo la media delle emissioni di CO2 sul primo mercato europeo, la Germania, ha ad esempio raggiunto i livelli più alti dall’agosto 2015; 128,7 g/km, secondo i dati diffusi dalla società di consulenza AID.

Non è un caso probabilmente che questo si verifichi proprio mentre le principali case auto hanno scelto di usare una scaletta piuttosto lenta nell’introdurre auto elettriche e nell’aggiornare i loro modelli più venduti in Europa con versioni più efficienti.

Nel 2017 soltanto sei dei 50 modelli più venduti in Europa hanno ricevuto un aggiornamento e lo scorso anno il numero di veicoli “con la presa” presentati è stato molto limitato, il che ha contribuito ai recenti progressi da tartaruga riscontrati nella riduzione dei valori di emissioni di CO2.

I nuovi modelli di auto presenti nelle Top50 delle vendite europee (credito tabella T&E)

Nel 2018, come riporta la tabella riepilogativa dell’organizzazione ambientalista Transport&Environment che riportiamo qui sopra, quattro dei modelli presenti nella Top50 delle vendite continentali avranno un aggiornamento completo, che diventeranno quattordici nel 2019 e sette nel 2020.

Uno dei modelli più diffusi in Europa, la quarta generazione di Ford Focus, è appena stato presentato; la casa americana ha promesso una efficienza media nei consumi migliorata del 10%. Alla buona notizia si accompagna però il fatto che sia assente ogni versione elettrica, ibrida o ibrida plug-in. Solo nel 2019 si potrà acquistare una Focus con motore Ecoboost 1.0 abbinato ad un impianto mild-hybrid. Dopo? Chissà.

L’orientamento, per Ford ma anche per altre case, sembrerebbe incentrato sull’estrarre tutto il valore rimasto nelle ultime piattaforme convenzionali prima che si apra l’era delle piattaforme multi-propulsione e quella delle piattaforme native elettriche. Entrambe sono soluzioni che ai bilanci dei gruppi dell’automotive presenteranno un conto salato.

Greg Archer, uno dei direttori di Transport&Environment, non si fa pregare per stigmatizzare le case auto: “senza pudore gridano al lupo, che non possono raggiungere i loro obiettivi sulla CO2 e danno la colpa alle vendite del diesel che declinano; invece spingono vecchi, inefficienti SUV ad alte prestazioni per massimizzare i loro profitti. Come risultato le emissioni di CO2 si stanno alzando e i loro clienti si ritrovano con spese di carburante più alte. Ma la realtà è che quasi tutti i costruttori seri in Europa raggiungeranno i loro target ed eviteranno le multe”.

Secondo il più recente report dell’organizzazione non governativa, quasi tutti i gruppi auto saranno in grado di raggiungere gli obiettivi della media delle emissioni di CO2 fissati in Europa per il 2021.

In parte grazie a veicoli più efficienti, che in maggioranza saranno lanciati a fine decade e all’inizio della prossima, e in parte grazie a flessibilità consentite dalle norme, scrive il gruppo ambientalista in CO2 emissions from cars: The facts.

Le tabelle della ONG europea farebbero pensare i più sospettosi a una strategia concordata. In effetti a noi pare che quello che se ne può dedurre è che tutti i consigli di amministrazione abbiano fatto i conti allo stesso modo.

Nel corso degli ultimi 12-18 mesi, non c’è stato praticamente nessun gruppo che non abbia approvato ingenti spese in conto capitale, specie in ricerca e sviluppo. Un totale di €91 miliardi, solo fino al 15 gennaio scorso. Cifre che andranno soprattutto verso la mobilità elettrica ed in minor misura verso quella autonoma.

Anche i rari gruppi che non aumenteranno il capex nei propri bilanci (come Volkswagen) sposteranno però spese importanti dai capitoli dell’automotive convenzionale al settore elettrico. Il che spiega la tabella che segue, che indica come i 20 modelli puri elettrici attuali siano destinati a quintuplicarsi entro il 2021.

I modelli di auto elettriche commercializzati: nel 2021 saranno oltre 100, rispetto ai meno di 20 disponibili nel 2016 (credito immagine: Transport&Environment)

Nell’Unione Europea i trasporti contano per il 27% delle emissioni totali di CO2. Le case auto stanno agendo per dribblare le multe che comporteranno €95 da pagare a veicolo per grammo di CO2 a chilometro di sforamento.

Che la maggior parte dei costruttori possa raggiungere gli obiettivi sarebbe un risultato tecnicamente tutt’altro che irrilevante, specie se si considera che negli ultimi quindici anni la massa dei veicoli è cresciuta del 10% e che un aumento medio di peso della flotta europea di auto di 124 chili corrisponde, secondo T&E, una crescita media delle emissioni di 10 grammi a chilometro.

Le critiche dei più verdi tra i verdi sottolineano che le case auto hanno messo in vendita prodotti in base al calcolo: più peso e più potenze uguale più profitti. Però col corollario: uguale più emissioni. Il che in alcuni casi pare essere avvenuto, ma in modo automatico.

Dopo Toyota, nella lista delle marche più virtuose dal punto di vista delle emissioni medie di CO2 ci sono le case francesi di PSA: Peugeot e Citroen ci sono riuscite malgrado il successo dei loro crossover piccoli e medi, modelli di massa superiore alle berline ed alle compatte convenzionali equivalenti.

In questi giorni però il numero uno PSA Carlos Tavares sembra rivelare che si sente la tensione di continuare a dover ripetere risultati positivi malgrado lo stress di dover contare assai meno in futuro sulle motorizzazioni a gasolio, di cui proprio i francesi avevano quote importanti nelle proprie flotte.

Per riuscire in questi obiettivi PSA come tutti gli altri gruppi auto possono contare da un lato sulle eco-innovazioni, ovvero tagli delle emissioni di gas serra, e sui super-crediti. Questi ultimi sono in sostanza i veicoli nuovi immessi sul mercato con emissioni inferiori a 50 g/km, ovvero auto elettriche al 100% ed ibride ricaricabili.

Il numero di veicoli capaci di far scattare i super-crediti che un gruppo auto ha bisogno di avere in flotta dipende dal mix di modelli e dal conseguente gap da chiudere rispetto agli obiettivi.

La stima degli analisti di Transport&Environment è che su base europea nel 2020 potrebbe essere necessario avere una media di 1,2% di auto elettriche e 2% di ibride plug-in, seguite nel 2021 da un 1,5% ed un 2,5% rispettivamente. Oggi la media di questo tipo di modelli è normalmente di un terzo di auto native elettriche e due terzi ibride ricaricabili.

Ma alcune case come Nissan e Renault hanno un numero prevalente di native elettriche ed altri come Mitsubishi, Subaru, Suzuki ed FCA hanno quasi esclusivamente ibride ricaricabili. Peraltro i gruppi potranno procedere verso il pooling di singoli marchi: una opportunità da cui trarranno benefici in molti, tranne FCA, se ascoltiamo T&A.

Il gruppo italo-americano nel report viene indicato come uno dei più probabili candidati a mancare gli obiettivi, insieme ad Honda e ai coreani Hyundai-Kia. Per questi ultimi peraltro l’ONG prevede la possibilità di evitare le multe se si tradurranno in vendite i recenti lanci di nuovi modelli elettrici ed ibridi: l’obiettivo da raggiungere sarebbe del 6% di veicoli con la presa per Kia e del 9% per Hyundai. Obiettivi importanti ma non irraggiungibili.

Malgrado il ritmo lento del rinnovamento dei modelli auto poche case rischieranno multe 1
A che genere di sanzioni annuali potrebbero andare incontro le case auto che non rispettassero i limiti di emissioni di CO2 nel 2021? Una tabella di Transport&Environment fa le stime che potete leggere (in milioni di euro).

Credito foto di apertura: ufficio stampa internazionale Daimler