La pista più veloce della stagione premia chi va più forte: Rosenqvist e Mahindra
La pista semi-permanente di Marrakech è l’unica occasione di capire il livello delle monoposto di Formula E rispetto alle altre categorie automobilistiche
Dopo l’inizio caotico ad Hong Kong, con la terza corsa del campionato la Formula E si è immessa su un binario di normalità. Una normalità che nelle corse automobilistiche si traduce in un risultato che premia il pilota e l’automobile che sono andati più forte. E, soprattutto, più forte quando conta.
A Marrakech è successo proprio questo con la vittoria di Felix Rosenqvist e della sua Mahindra. Lo scandinavo è passato al comando a quattro giri dalla fine con un sorpasso ineccepibile su due protagonisti abituali della categoria come Esteban Buemi e la sua Renault Z.E. 17.
Agli italiani che seguono questa categoria la corsa in Marocco non ha riservato grandi soddisfazioni da parte del duo di piloti tricolori Edo Mortara e Luca Filippi. Ma vale la pena di ricordare che il successo che ha portato lo svedese in testa alla classifica provvisoria una significativa impronta italiana ce l’ha.
Lo sviluppo del motore elettrico a magneti permanenti a sei fasi e dei due inverter realizzati dalla Magneti Marelli per il team indiano sembra aver raggiunto la piena maturità in questa stagione. Si tratta di componenti la cui efficienza è essenziale nel mettere in grado il pilota di poter spingere al massimo rispetto agli avversari nelle fasi di gara conclusive e decisive.
Se abbiamo assistito ieri ad un esempio di corsa automobilistica in cui il successo ha meritatamente premiato chi andava più forte, la trasferta in Marocco rappresenta anche l’unica occasione per capire quanto vadano forte queste automobili silenziose.
E possiamo farlo usando strumenti convenzionali che non passano mai di moda nelle competizioni: tempi sul giro e medie orarie. La pole di Marrakech è andata al campione 2016 Sebastien Buemi: 1’20″355 (media oraria 133,1 km/h), mentre il giro veloce lo ha messo a segno Nelson Piquet Jr sulla Jaguar I-Type II in 1’22″832 (129,1 km/h).
Su questo circuito non sono mai impegnate altre categorie monoposto internazionali con cui confrontare le performance della Formula E. Abbiamo però i riferimenti di un’altra categoria FIA: quella delle auto turismo TC1 impegnate a Marrakech fino al 2017 nel campionato WTCC. Il cronometro dice che erano leggermente più lente delle Formula E.
Tiago Monteiro con la Honda Civic ha ottenuto la sua pole lo scorso anno in 1’21″792 (media 130,7 km/h). Esteban Guerrieri con la Chevrolet Cruze ha ottenuto il giro più veloce in gara in 1’23″624 (media (127,9 km/h). L’interrogativo sulla effettiva consistenza sportiva della Formula E è dunque già definitivamente risolto?
Non così in fretta. Già paragonare vetture di formula e auto a ruote coperte è un esercizio da fare con qualche cautela. Né semplifica la vita il confrontare un campionato in ascesa come la Formula E con uno in disarmo come il mondiale WTCC (tra l’altro appena abolito perché le sue auto costavano troppo rispetto allo show che erano in grado di offrire).
Ma qualche aiuto oggettivo i numeri possono comunque offrircelo. Per confrontare le performance della Formula E rispetto al panorama delle corse nel complesso, ad esempio può essere utile vedere come si colloca una pista come Marrakech all’interno di due categorie pur così distanti come monoposto elettriche e turismo.
Perché la gara marocchina sembra anche quest’anno destinata a confermarsi la più veloce dell’intera stagione di Formula E. Durante le interviste pre-gara e nella comunicazione stampa dei team partecipanti si potevano trovare riferimenti all’importanza di saper gestire bene l’energia a Marrakech, in particolare per tenere a bada il lungo (tale è per la Formula E) rettilineo dopo la curva 10.
Ma quegli stessi 2,971 chilometri di tracciato semi-permanente rappresentavano invece la trasferta sulla pista più lenta della stagione per il campionato WTCC. La seconda più lenta dopo Marrakech nel loro calendario 2017 era un altro autodromo noto per non essere un tempio della velocità: Budapest.
Che differenza passa là tra i record delle TC1 WTCC e quelli della Formula 1? Rob Huff con la Citroën Elysée ha fatto la pole 2017 in 1’48″264 (media 145,6 km/h) e il giro veloce in gara in 1’50″478 (142,7 km/h). La più recente pole della Formula 1 è andata alla Ferrari di Sebastian Vettel con 1’16″276 (media 206,7 km/h), mentre il record in gara è finito alla McLaren-Honda di Fernando Alonso in 1’20″182 (media 196,6 km/h).
Su una pista, in teoria, non sfavorevole alle Formula E (o alle WTCC) il divario con la massima categoria mondiale è di sostanza. Non richiede un grande sforzo di fantasia immaginare che le cose peggiorerebbero molto su tracciati veloci come Spa o Monza. Prima di asserire che le gare di auto elettriche possano presto sostituire quelle che hanno al vertice tecnologie ibride come la F.1 o il WEC forse è bene guardare meglio quello che dicono le cifre.
Si potrebbe obiettare che sia azzardato paragonare monoposto come le Formula E che pesano 880 chili e che hanno al meglio 200 kW (271 cavalli) a disposizione in prova con Formula 1 che di cavalli ne hanno a disposizione quattro volte tanti. Peraltro l’automobilismo è sempre stato un confronto: tra telaio e motore, turbo ed aspirato, leggerezza ed aerodinamica contro potenza. Insomma una sfida di alternative, a volte radicalmente diverse.
In questo senso paragonare i tempi a Marrakech delle monoposto elettriche con auto turismo che avevano sotto il cofano 400 cavalli ma pesavano 200 chili più delle Formula E non è poi così eterodosso. E i tempi sul giro favorevoli alle auto della serie di Alejandro Agag ci autorizzano anche a fare un confronto che agli appassionati italiani potrà essere più chiaro di quelli che hanno come riferimento la pista marocchina o quella ungherese.
Sulla pista più veloce del loro campionato le monoposto elettriche battono Volvo ed Honda; sulla pista più veloce della F.1, Monza, batterebbero le… Formula 4
Perché le auto del WTCC sono state anche a Monza. Dove la Volvo S60 Polestar del campione iridato Thed Björk in prova ha girato in 1’52.505 (media 185,3 km/h) e in gara in 1’53″381 (media 183,9). Non faremo il confronto con la Formula 1 stavolta, visto che gli appassionati più informati sapranno probabilmente i record a memoria.
Faremo invece il confronto con un’altra serie monoposto: la Formula 4 italiana. Nell’ultima tappa del campionato 2017 la pole è stata di Marcus Armstrong (1’53″741 alla media di 183,4), mentre il miglior giro in gara di Artem Petrov (1’53″555, media 183,9).
Certo su un tracciato come Monza sarebbe difficile dare vita ad una gara di Formula E perché l’importante porzione di tracciato brianzolo che richiede l’acceleratore a fondo rischierebbe ben presto di mandare in protezione l’impianto elettrico per salvaguardare le batterie.
Ma teoricamente una Formula E potrebbe fare un solo giro veloce, e in questo caso farebbe certo meglio di una delle monoposto impiegate per formare i giovani piloti. Confrontarsi con auto di Formula 3 o 2? Meglio lasciar perdere e, se non siete convinti, cercate in rete i tempi di quelle categorie a Monza.
Il fatto che oggi nel confrontare le performance della Formula E si scopra come metro di paragone più prossimo la Formula 4 non è un’onta. Si tratta di formule addestrative combattutissime e spesso molto divertenti da seguire come spettatori. Con in griglia gente che va forte ed andrà un giorno in Formula 1. E gente che va forte e che non andrà in Formula 1 per carenza di budget e magari un giorno sarà in pista in Formula E.
Quali che siano le tecnologie ammesse dai regolamenti su una monoposto, molto spartane come avviene in Formula 4 oppure con contenuti almeno parzialmente avveniristici come in Formula E, alla fine è un sollievo che tutte le competizioni debbano essere basate su un pilastro essenziale: andare forte quando è il momento. Una lezione che a Marrakech Rosenqvist e Mahindra sapevano a memoria.
