Perché il monopolio dei flussi di dati delle auto connesse è un male
Le case puntano a tenere per sé i dati dei nostri viaggi: ma piattaforme decentralizzate con tecnologia Blockchain sulle auto possono beneficiare tutti
Gli scandali e gli scandali mancati di questa settimana stanno mandando segnali evidenti e perfino prepotenti di tutto quello che non è nell’interesse degli automobilisti trovare nel sempre più vicino scenario delle auto connesse.
Facciamo anzitutto un rapido passo indietro a lunedì: quando le azioni Tesla sono brevemente ma rapidamente affondate (fino al 4,4%) dopo che un cliente della casa di Palo Alto aveva affermato alle autorità della polizia stradale del Minnesota che la sua vettura aveva accelerato all’improvviso con l’Autopilot 2.0 inserito prima di terminare in uno stagno.
Poche ore dopo la vicenda si sgonfiava quando Elon Musk in persona condivideva un messaggio e-mail dell’automobilista in cui, facendo marcia indietro rispetto alla dichiarazione fatta a caldo alle autorità, chiariva di aver già disinserito l’Autopilot 2.0 al momento del sinistro, chiuso senza conseguenze fisiche di sorta. Per Tesla si è trattato insomma di un falso allarme.
Le auto di oggi, ormai diventate computer mobili, devono anche aver reso facile per i tecnici californiani (visto che raccolgono dati via etere in modo costante) accertare il momento esatto in cui il guidatore del Minnesota ha disinserito il dispositivo di assistenza alla guida.
Se questi avesse voluto tentare di fare il furbo per adire alle vie legali ed ottenere un risarcimento indebito, la scatola nera della sua Tesla conteneva argomenti per stabilire la realtà. Le auto connesse sono come ormai sappiamo una fonte inesauribile di dati per i loro costruttori, fornitori delle case, compagnie di assicurazioni.
Più cresce la mole di dati raccolti durante i nostri viaggi più cresce l’esigenza che chi è delegato a gestirli sappia anche meritarsi fiducia
E il modo in cui quei dati vengono usati è già fonte di preoccupazione per chi si preoccupa della privacy. Ma forse c’è un’altro problema da sistemare prima ancora di quelli riguardanti la privacy: un problema di autenticità e fiducia.
La fiducia nei dati e nella loro autenticità, infatti, è una funzione della fiducia che si può riconoscere a chi li raccoglie e gestisce. E la fiducia nelle imprese del settore auto non si può certo dire sia ai massimi storici. E un’altra notizia di questa settimana non fa certo del bene al grado di fiducia che si può avere per le case auto.
Dopo la selva di scandali che hanno spaziato dagli airbag al dieselgate, in Germania le autorità ora sospettano che le maggiori case nazionali da molti anni stiano lavorando insieme per creare cartelli di fatto in più di un settore. Una notizia che, lanciata dal settimanale Spiegel e dal quotidiano economico Handelsblatt, negli ultimi tre giorni oltre Brennero è fissa in prima pagina e non fa che arricchirsi di particolari che se ai cittadini tedeschi piacciono poco piacciono ancora meno alla Commissione Europea che ha iniziato a indagare.
Si tratta esattamente del genere di notizie che minano la fiducia in una o più imprese. O perfino in un settore economico nel suo complesso. I grandi gruppi dell’auto, mentre si giocano cifre colossali tra investimenti e ricerca nella guida autonoma (e nell’elettrificazione), sono ancora nella condizione di meritarsi la fiducia della clientela nella gestione dei dati di bordo?
Anzitutto c’è l’aspetto strutturale: le case auto tendono a centralizzare e gestire gelosamente tutte le informazioni raccolte. I dati generati durante la guida sono un lavoro condotto gratuitamente per case auto e chi costruisce e sviluppa i sensori. Lo stesso per i dati sul traffico: gli esempi di condivisione di questi dati con chi deve fare pianificazione urbana o metropolitana del traffico sono ancora una rarità.
Inoltre, nel caso di controversie che l’uso di sistemi di assistenza alla guida sempre più sofisticati e numerosi prima o poi renderà inevitabili, la sproporzione tra le informazioni disponibili al costruttore auto e quelle a cui ha accesso un cliente anche facoltoso è enorme.
Qualora ci fosse da questionare legalmente sugli effetti negativi di un problema ad un sistema a guida autonoma, oppure sulla responsabilità da attribuire (al guidatore o al computer?) oggi come oggi per i clienti non ci sono nemmeno garanzie che sui dati non ci siano stati interventi ad hoc all’insaputa dell’automobilista.
Il rapporto di fiducia tra case auto e clientela ha tutto da guadagnare da ricorrere a soluzioni tecnologiche che non concentrano il controllo
Il rapporto di fiducia tra case auto e clienti, per questo motivo ha bisogno di una radicale ristrutturazione. E lasciare tutto, come oggi avviene, in mano alla parte che nella transazione oggi è più forte non è la soluzione. Quello che occorre è almeno in parte, una soluzione che decentralizzi il controllo dei dati, in modo da riequilibrare i ruoli delle varie parti.
Il fatto è che una strada percorribile per rispondere a questo problema e fare delle auto connesse una risorsa e non un pantano, sembra già esserci. La tecnologia chiamata Blockchain appare attualmente la miglior candidata a contribuire a ripristinare la fiducia tra chi partecipa alle transazioni riguardanti i dati delle automobili e dei loro guidatori.
Sistemi e processi di questa tecnologia (tra l’altro sviluppatasi soprattutto nella Vecchia Europa invece che in America o Asia) sono ideali per gestire grandi database decentralizzati per catturare i dati in modo immutabile.
La tecnologia Blockchain nel caso di un’auto o qualsiasi altro prodotto della manifattura è promettente perché può generare “gemelli digitali” immutabili di qualsiasi componente di una macchina, tanto che alcune case auto si sono già interessate ad essa per velocizzare la catena della fornitura e la logistica.
Nella startup BigchainDB l’amministratore delegato Bruce Pon (che proviene da Daimler) è al lavoro col suo staff per creare identità digitali di qualsiasi bene fisico, identificandolo per sempre perché il “tatuaggio” digitale è permanente.
Il progetto CarPass dell’azienda berlinese sta creando registri permanenti di un odometro e di tutta l’attività che compie un veicolo, verificabile sul “gemello digitale” della piattaforma. Impossibile, ad esempio, rivendere un’auto usata cambiando la “carta d’identità” a migliaia di pezzi.
La tecnologia Blockchain sulle auto trasformerà in nodi di una rete i partecipanti decentralizzando le funzioni fondamentali
Caratteristica tipica del protocollo di comunicazione Blockchain è fare di tutte le macchine partecipanti (inizialmente computer, ma oggi sempre più spesso oggetti connessi come lampadine o termostati) dei nodi, che in una transazione od evento mettono ciascuno la propria “firma” su quel dato. E’ quello a cui ci si riferisce quando si dice che Blockchain è una piattaforma distribuita invece che centralizzata.
Un sistema di questo tipo nasce già per avere a che fare con innumerevoli piccole scambi di informazioni (transazioni, se avviene anche un pagamento): i primi esempi di applicazione relativamente ad applicazioni industriali vedono l’utility tedesca Innogy inserire in uno schema di pagamento Blockchain auto elettriche e colonnine per gestire le ricariche.
Piccole eventi e piccoli dati sono peraltro esattamente quello che raccolgono in continuazione i sensori delle auto durante la marcia. Questo fa pensare che ci siano buone possibilità di applicare sistemi di raccolta dati distribuiti quanto mai adeguati a creare fiducia in chi utilizzerà automobili che sapranno sempre più cose su di noi.
Per riepilogare i tre punti di forza della tecnologia Blockchain (resa celebre dalla valuta virtuale Bitcoin ma non limitata al settore finanziario): 1) le transazioni o scambi di informazioni sono verificate ed approvate mediante consenso di tutte le parti della rete, il che rende complicata la frode; 2) c’è completa e tracciabile cronologia degli eventi che precedono o seguono il dato o la transazione e tutti i partecipanti hanno identiche possibilità di accedere al registro che mantiene queste informazioni 3) il registro non è centralizzato sui server di questa o quella compagnia di tecnologia o auto o assicurativa ma è decentralizzato, il che rende anche più resiliente ad eventuali attacchi la piattaforma.
Le grandi aziende dell’auto sono sempre state molto gelose dei loro dati, e finora hanno messo alla prova le opportunità delle piattaforme Blockchain principalmente in ambiti finanziari o logistici, a cominciare da Toyota e Daimler.
La gestione di quantità sempre maggiori di dati che le auto connesse del vicino futuro genereranno sembra una opportunità in grado di combinare i parametri di efficienza e resilienza dei database che verranno e la necessità di non mettere in crisi la fiducia della clientela in una fase critica in cui nuove tecnologie possono essere adottate più facilmente oppure di cui si può dubitare.
Quello che il recentissimo passato fa pensare è che se i grandi gruppi dovessero voler continuare con le politiche convenzionali, la clientela avrà modo di prendere le sue contromisure. E quelle rese possibili da startup che nascono ogni giorno vanno ben al di là delle immagini che può raccogliere una GoPro.
Supponete di essere un ufficio legale di una casa auto: vi piacerebbe discutere una class action con decine di tassisti di Uber o di Lyft che hanno avuto problemi con un sistema di assistenza alla guida ed hanno montato sui loro smartphone la app Payver della startup Lvl5, che raccoglie costantemente, oltre alle immagini, dati GPS e dei giroscopi?
Probabilmente no. E probabilmente non ce ne sarebbe bisogno se le case si decideranno a passare ad una gestione dei flussi di dati decentralizzata ed a prova di interventi indebiti come quella assicurata da piattaforme basate su tecnologia Blockchain sulle auto.
