Piovono pietre sui leader della guida autonoma avanzata

I robotaxi Toyota bloccati nel Villaggio Paralimpico a Tokyo, Waymo ritira dal mercato i suo sensori laser, e come se non bastasse l’Autopilot sembra voler fornire altro lavoro all’inchiesta NHTSA…

When it rains, it pours: se l’argomento è quello della guida autonoma avanzata all’apparenza dopo questa settimana si può concludere che siamo alla seconda fase.

Per concludere in crescendo questa fase finale d’estate Tesla, come noto già oggetto di un’indagine dell’agenzia federale NHTSA per 11 incidenti con veicoli di emergenza avvenuti dal 2018 nei quali il dispositivo di assistenza alla guida Autopilot era inserito, forse dovrà rispondere di un episodio in più.

Happening now: Orange County. Trooper stopped to help a disabled motorist on I-4. When Tesla driving on “auto” mode struck the patrol car. Trooper was outside of car and extremely lucky to have not been struck. #moveover. WB lanes of I-4 remain block as scene is being cleared. pic.twitter.com/w9N7cE4bAR— FHP Orlando (@FHPOrlando) August 28, 2021

Infatti poche ore fa un altro veicolo della casa di Elon Musk, secondo le prime ricostruzioni, si è scontrato su un’autostrada della Florida con un’autopattuglia della stradale di Orlando, ferma per un intervento a bordo carreggiata.

Se sarà confermato che sul veicolo prodotto in California l’Autopilot era inserito, avranno ulteriori argomenti anche i due senatori di Washington che hanno chiesto formalmente alla Federal Trade Commission di aprire a sua volta un’inchiesta sull’Autopilot, venduto quale prodotto leader all’apparenza, ma pagato per servizi di guida autonoma che non è in grado di assicurare.

Ma se Tesla ed il suo leader ormai da anni sono temperati alle critiche riguardo alle complessità e idiosincrasie della guida autonoma, molto meno lo sono Toyota e il suo numero uno Akio Toyoda, che anzi sono stati sempre tra i più prudenti nel tracciare la mappa verso il regno dei robotaxi.

Eppure come i gruppi rivali auto e della tecnologia nel settore sono tra quelli che investono e lavorano, ed è quindi giunto come uno choc che sia stato bloccato* nel Villaggio delle Paralimpiadi di Tokyo il servizio di navette autonome E-Palette, veri robotaxi che non vengono chiamati così solo per la presenza di supervisori a bordo.

Un E-Palette a bassissima velocità ha urtato un atleta non vedente che non ha riportato particolari traumi; l’episodio apparentemente è avvenuto quando al controllo c’era il supervisore, ma tanto è bastato per sospendere le attività, già previste in precedenza coi Giochi Olimpici ed utilizzate da 34.000 persone.

Per la società diretta da Akio Toyoda un colpo di immagine, anche perché il servizio degli shuttle elettrici più che uno show di guida autonoma avanzata in questo evento globale era stato costruito come una demo del potenziale aziendale di fornire MPSF Mobility Services Platform, ovvero una piattaforma leader nei servizi di mobilità.

Poche ore prima del sinistro, la stessa casa giapponese aveva specificato in una nota come per gli E-Palette il suo obiettivo fosse creare una mobilità in grado di integrare veicoli ed informazione, in perfetto coordinamento.

Toyota non intendeva dimostrare solo un veicolo elettrico o un veicolo autonomo, ma un completo sistema di fleet management basato sui principi dell’invidiato ed imitato Toyota Production System, con operazione a distanza e basato sul concetto del just-in-time in base all’esigenze di ambiente e comunità. Una dimostrazione di un potenziale che basta però un pedone non vedente a mettere in questione.

E anche questo imprevisto si aggiunge alle perplessità di analisti ed addetti ai lavori su molti protagonisti di spicco della guida autonoma avanzata: come (e quando) saranno in grado di generare non diciamo utili, ma ricavi sostanziali? Una preoccupazione che in questa fase non sembra avere la pazienza dimostrata in passato, ad esempio, con le Uber globali nel settore dei taxi privati, a cui per semestri e semestri sono state perdonati i passivi a fronte del traguardo di crescita ed espansione del mercato.

La stessa domanda ci si può porre per Waymo, che questa settimana, dopo l’uscita di un articolo esclusivo del sempre aggiornatissimo sito The Information, ha confermato che non venderà più i sensori laser realizzati internamente: i noti e avveniristici LiDAR che Musk detesta ed altri invece ritengono il Graal della sicurezza per quei veicoli che contano sui software più che sugli autisti.

Dal 2017 la divisione nata dal programma della Google car i LiDAR se li fa in casa e i Laser Bear Honeycomb aveva anche iniziato a venderli: a società non concorrenti, ovvero che operano nella robotica, nella sicurezza o tecnologie agricole, ad esempio.

Ma ormai basta: i sensori laser saranno destinati solo ai robotaxi di casa, che da pochi giorni hanno iniziato ad operare anche a San Francisco come servizio alla clientela dell’app Waymo One.

Ma un analista che esamini Waymo può legittimamente domandarsi come, rinunciando a un’altra fonte di potenziali ricavi come i LiDAR, una azienda pur ritenuta leader della guida autonoma avanzata possa mettere insieme conti accettabili, quando i suoi servizi di taxi privati sono ancora minimali, solo in Arizona e San Francisco, e spesso su un robotaxi in effetti il cliente che richiede una corsa trova ancora un supervisore.

Tutte spese, quelle per ingegneri e supervisori, che molte case come Waymo e concorrenti non sembrano in grado di poter archiviare tanto presto: concorrenti di Waymo come Argo AI, di supervisori ne hanno addirittura due a bordo, a Miami e in altre città.

La guida autonoma avanzata, quella dei robotaxi come ce li immaginavamo nel 2015 secondo i sogni di personaggi come il fondatore di Uber Travis Kalanick, appare sempre meno una risposta ma un punto di domanda.

Uno che, se si passa dalla tecnologia ai bilanci, con contorni da incubo per un qualsiasi chief financial officer. Il che non significa che a lungo termine i sognatori non la spunteranno e non saranno la normalità ascensori orizzontali con le ruote in grado di raccogliere e spostare clienti.

Ma per il presente, forse non aveva tutti i torti Colin Barnden nel commentare pochi giorni fa sul sito dell’EETimes che “i progressi verranno da guidatori più sicuri, piuttosto che da usare tecnologie per sostituire guidatori umani”.

Il che significa che tecnologie pensate originariamente per robotaxi prodotti su larga scala più rapidamente e più sostenibili economicamente saranno in grado di supportare sistemi di assistenza alla guida sempre più perfezionati, dalle telecamere con algoritmi in grado di monitorare i guidatori a sensori sempre più attenti ed efficaci nell’identificare i pericoli

* = Aggiornamento del 30 agosto: il servizio di shuttle elettrici a guida autonoma avanzata E-Palette è ripreso, ha confermato Toyota, con l’aggiunta di ulteriori misure di sicurezza e precauzionali.

Credito foto di apertura: ufficio stampa Toyota Motor Corp.