Uber fa acqua: affonderà anche l’idea di mobilità-come-servizio?
Ecco cosa svelano le difficoltà del gigante del ride sharing americano: i gruppi dell’auto hanno ancora un vantaggio
Per quanto si provi, non si riesce a trovare il nome di una società che più di Uber sia stata il simbolo della startup di successo nell’ultimo lustro. Ma negli ultimi mesi quel marchio è diventato simbolo di crescita incontrollata e squilibrata e la settimana appena conclusa è stata quella delle dimissioni da amministratore delegato di Travis Kalanick, che resta però il maggiore azionista di una società valutata, nel momento di massimo splendore, $70 miliardi.
I critici viscerali di Uber emersi negli ultimi anni hanno ora la loro rivincita. Ed ai vistosi errori si accompagnano dubbi sulle stesse possibilità di successo del modello propugnato dalla società di San Francisco: che non è riduttivamente quello dei taxi alternativi, ma quello della mobilità come servizio.
In un momento in cui sempre più gruppi dell’auto si avvicinano a questa soluzione, dobbiamo pensare che tutti vadano a braccetto verso un capitombolo collettivo? Appena poche ore fa si è aggiunto l’ultimo gruppo al già lungo elenco: si tratta dell’Alleanza Renault-Nissan, che dal 2020 circa in poi lancerà servizi di car e ride sharing globali.
In una colonna su Business Week Chris Bryant suggerisce che questa sia una sorta di illusione collettiva in cui quasi tutti i gruppi gettano capitali imponenti con poche opportunità di vedere mai il ritorno sull’investimento. E apprezza il pragmatismo di Sergio Marchionne che sottolinea che FCA non è nel business della mobilità. Gli scettici, e dopo le pessime giornate recenti anche scettici di prestigio come il Financial Times, ormai si chiedono se Uber possa mai guadagnare, un giorno.
Una domanda che sembra dare ragione ai molti che criticano le case auto per l’attrazione verso la mobilità come servizio. Ma c’è un capitombolo logico nei quesiti che si pone lo scettico. La domanda riguardante Uber è diversa da quella sui gruppi dell’auto. Nel primo caso è “può un non-costruttore di auto guadagnare coi servizi di mobilità“? Nel caso di GM, o Volkswagen, o Ford però la domanda cambia: “può un costruttore di auto guadagnare coi servizi di mobilità?“.
È legittimo chiedersi se chi non costruisce auto possa mai arrivare a guadagnare con la mobilità come servizio
Tornando a Uber, Kalanick non ha mai nascosto che la sua corsa verso il futuro sia un tentativo di creare un monopolio nel settore da sfruttare al momento in cui sarà possibile azzerare il suo maggiore centro di costo maggiore: gli autisti, un giorno destinati ad essere sostituiti da computer e software con una flotta di robo-taxi ancora di là da venire.
Uber non è riuscita né probabilmente ormai riuscirà a creare un monopolio. Ma lo stesso tema del diventare una società di robo-taxi è basato su fondamenta precarie. Kalanick è riuscito a lanciare la sua startup perché ha approfittato di una Grande Recessione che ha reso interessante, almeno per un po’, lavorare come autista di Uber persone che avevano poche alternative.
Man mano la disoccupazione scende, fare l’autista di Uber è sempre meno attraente e la società (specialmente in America) fa lavorare persone con profili economici sempre più traballanti. Il che ha reso anche necessario il finanziarne le rate per l’acquisto dei veicoli con contratti sempre più penalizzanti, in una brutta imitazione del meccanismo dei mutui sub-prime della bolla immobiliare. Autisti di Uber che talvolta dormono nei loro mezzi.
Un brutto quadro. Ma un quadro che se è sfavorevole per i clienti e gli autisti di Uber non lo è poi così tanto per i bilanci della startup americana. Questo mondo di autisti in difficoltà a pagarsi l’auto con cui poi lavorano per Uber è destinato a sparire coi robo-taxi. Sarà chi vuole offrire servizi di mobilità a dover comprare i veicoli, e per chi siederà un giorno sulla sedia di Kalanick finirà la pacchia di poter spostare il fardello del finanziamento dei veicoli sugli elementi più deboli del proprio modello di business.
Nabeel Hyatt, investitore ed ex-membro del board di Cruise Automation, ora acqusitata da GM, in un post su medium.com ha scritto che “nessuno comprerà un’auto pienamente autonoma e non farà alcuna differenza“. In realtà per Uber o per le società che vorranno offrire servizi di mobilità senza essere produttori auto, farà una grande differenza.
Ma Hyatt scrive una cosa corretta se pensiamo alle case auto, invece. Perché se nel futuro, specie urbano, ci saranno meno incentivi a comprare un’auto quando si può scaricare un’app, la curva di adozione crescerà proprio in ragione del fatto di non dover anticipare molti soldi. Alla fine è una questione di soldi.
La mobilità è il canale nel quale finirà una fetta crescente della produzione di auto, perché cittadini sempre più indebitati ne assorbiranno sempre meno
Dopo i decenni della motorizzazione di massa, negli ultimi anni del secolo e nell’inizio di questo, le case auto hanno guadagnato con alcuni, rari, segmenti e con i finanziamenti per gli acquisti delle auto. Nel mondo sviluppato, è una costante e non solo in America (anche se meno in Italia rispetto ai nostri vicini) che sia cresciuto l’indebitamento delle famiglie, non accompagnato dalla crescita dei redditi. I livelli sono arrivati a tali vette che le famiglie occidentali urbane sono già ora la clientela pronta a rispondere all’offerta di servizi di mobilità. Questo perché sempre meno saranno disposte ad aggiungere altri oneri ai loro bilanci.
Secondo il ricercatore Tony Seba abbonarsi a tali servizi in una tipica città americana potrebbe costare tra il 15% ed il 25% del costo dell’abituale proprietà di un’auto. I servizi di mobilità sono, in poche parole, il canale in cui instradare quella parte della produzione che faticherebbe sempre più a trovare collocazione se si puntasse sul canale tradizionale dell’auto in proprietà, che può avere invece ancora spazio in mercati emergenti dove la prima motorizzazione non è ancora arrivata.
Uno dei più ascoltati analisti del mondo dell’auto, Sam Abuelsamid, ha di recente chiarito, parlandone al Wall Street Journal, quale possa essere il ruolo dell’auto in questo contesto, parere che suona certo meglio alle orecchie di Carlos Ghosn, che sta spingendo il suo gruppo in questa direzione, che a quelle di Marchionne: “Sarà molto più facile per un costruttore auto replicare quello che Uber o Lyft o Gett hanno fatto che per Uber o Lyft o Gett o entrare nella manifattura o anche solo comprare i veicoli e doverli gestire“.
Come ha scritto il Guardian in un ritratto degli autisti di Uber a Los Angeles, “Uber vede i suoi conducenti umani come dei tappabuchi, un preludio ad un’era robotizzata e perciò molto più profittevole“. Inquietante ma, come usano dire gli anglosassoni: “be careful what you wish for“. Perché potrebbe succedere. Ma ormai la nave di Uber fa acqua molto prima di essere arrivata a scoprire che quella verso cui stava puntando è una tempesta…
