Toyota presenta il prototipo che vuole imparare dal guidatore
Yui, l’agente di intelligenza artificiale della Concept-i è un compagno di viaggio verso la guida autonoma
Ieri sera al CES di Las Vegas Toyota è riuscita a presentare un veicolo del futuro, ma contemporaneamente inducendo tutti ad un bagno di umiltà. Presentando l’avveniristica Concept-i, il numero uno del Toyota Research Institute Gill Pratt ha spiegato che questo ed altri prototipi hanno come principale obiettivo lo sviluppo dell’UX, la user experience, per monitorare il comportamento del guidatore ed i suoi bisogni per integrarli coi sistemi di supporto alla guida e di piena autonomia.
Un processo, come già sappiamo, tutt’altro che semplice e, da qui l’invito del TRI a volar bassi, dall’esito tutt’altro che scontato. Non che Toyota abbia risparmiato in soluzioni ed estetica d’avanguardia con la Concept-i, anzi. Si tratta forse delle forme più avveniristiche viste nell’ultimo anno (qualche ingegnere Toyota si è sbilanciato su un’estetica per il 2030). Forme che anche all’esterno sono un riflesso della preoccupazione primaria. Far crescere l’intelligenza artificiale dall’interno, dal rapporto focalizzato sul guidatore: i veicoli del futuro devono iniziare con le persone che li utilizzano, si legge nella nota della casa giapponese.
Progettato dal Calty Design Research di Newport Beach, California e dall’Innovation Hub Toyota di San Francisco, la Concept-i è stato creata intorno alla filosofia di “calore dinamico”. Così i modelli sviluppati attorno all’UX, l’interazione tra intelligenza artificiale (che ha anche un nome, “Yui”) e il guidatore puntano a mappare emozioni e comportamenti in ogni aspetto del viaggio. Grazie ai due compagni di viaggio della Concept-i, Yui e pilota, Toyota si propone di utilizzare la mobilità per migliorare la qualità della vita.
Anzitutto a partire dalla sicurezza. Proprio per questo Yui distribuisce le informazioni per minimizzare i rischi di distrazione, dando se necessario indicazioni con suoni e luci su altre superfici, lontano dal tradizionale cruscotto se necessario. Informazioni critiche possono venire veicolate anche all’esterno, ad altri automobilisti o ciclisti o pedoni, con molte superfici del prototipo, a cominciare da porte e cofani, attrezzate per riportare indicazioni o segnali.
Perché l’UX, l’esperienza del guidatore ed il suo rapporto con l’agente di intelligenza artificiale sono così determinanti da aver indotto Toyota a focalizzarsi su questo? Il professor Pratt ha spiegato che Toyota come la maggior parte delle case auto sta lavorando oggi sul Livello 2 dell’autonomia secondo la classificazione SAE International, coi computer attivi nel gestire sterzata, frenata, accelerazione in contesti in cui gli esseri umani hanno ancora il controllo.
Se il Livello 5 secondo Toyota è ancora distante anni, il problema attuale per le case è il Livello 3: crescente controllo dell’intelligenza artificiale abbinato alla necessità da parte del guidatore di riprendere le redini in casi di emergenza. Ma in un viaggio più aumenta il tempo in cui il computer guida e più diventa critico per il guidatore riprendere il volante: quando si incontra una situazione che il computer non sa gestire dal momento del segnale di emergenza passa un tempo troppo lungo. La crisi diventa un incidente.
La società ha finito per ritenere accettabile il prezzo enorme pagato per gli errori umani alla guida, responsabili della maggior parte degli incidenti fatali, 39.000 l’anno nella sola America. Il professor Pratt pensa che difficilmente gli esseri umani accetterebbero anche poche decine di morti in incidenti stradali dovuti a black out dell’intelligenza artificiale in situazioni critiche e con troppo poco tempo per reagire a disposizione di chi è seduto davanti al volante.
Bryan Reimer, ricercatore del MIT che studia il comportamento alla guida confermava a Wired: “Far riprendere il controllo ad un essere umano è molto difficile“. In un post sul sito thedrive.com Alex Roy ha scritto addirittura: “Il Livello 3 della guida autonoma è il demonio“. Forse per questo Ford e Google (ora Waymo) hanno da tempo deciso di non avventurarsi in questa potenziale palude mirando più alto, a quel Livello 4 che consente guida autonoma completamente nelle mani dei computer, almeno sui percorsi adeguati ed abilitati. Toyota, ha detto Pratt, deve ancora decidere se evitare l’ostacolo e lavorare direttamente sul Livello 4.
Ma proprio per questo serviranno anni di sviluppo dei sistemi di apprendimento automatico e chilometri e chilometri sia simulati sia reali in cui mettere a punto non solo mappe digitali, radar, sensori e chip. E veicoli come la Concept-i che della UX, dell’interazione tra sistemi artificiali ed esseri umani tengano nota fin nei minimi dettagli.
