Nissan si incammina su una formula ibrida poco battuta
La casa giapponese con l’e-Power capovolge il concetto di range extender e lo proverà presto sulla piccola Note
Mostrandolo dal vivo, a Yokohama, e diffondendo in tutto il mondo note ufficiali, Nissan Motor Co. Ltd. ha da poche ore presentato il suo sistema di proulsione e-Power. Per questa formula, che è alla base della nuova tappa della strategia di elettrificazione che la società chiama della mobilità intelligente, Nissan ha trovato posto per un piccolo motore tre cilindri convenzionale di 1,2 litri (già visto sui modelli Micra) accanto ad un’unità propulsiva elettrica. Al contrario di quanto avviene con la più conosciuta Leaf, prodotta solo in versione a batteria.
Il sistema e-Power fa ricorso al tre cilindri per ricaricare la batteria quando occorre. Fin qui, avrete pensato, come è capitato a chi scrive leggendo le prime righe della nota: “allora hanno montato un range extender”. Una soluzione che è tutt’altro che nuovissima: a questo supporto fanno ricorso auto come la Chevrolet Volt o la BMW i3. In realtà Nissan ha però rovesciato a 180° il concetto di range extender: con la Note che per prima monterà l’e-Power in effetti Nissan presenta un’auto elettrica che non ha la presa di corrente, al contrario di Volt e della i3.
Si tratta di uno schema ibrido poco diffuso finora e definito anche series hybrid. L’ e-Power è composto da un motore completamente elettrico che fornisce coppia motrice alle ruote. L’energia generata dalla batteria a elevata capacità viene trasmessa al gruppo propulsore compatto del sistema e-Power formato da motore a benzina, generatore, inverter e motore elettrico. Nei sistemi ibridi convenzionali (parallel hybrid) il motore a scoppio è continuativamente collegato alle ruote, affiancato da un motore elettrico a bassa potenza azionato da una batteria. In frenata l’unità elettrica diventa un generatore caricando la batteria, contribuendo quindi ai risparmi di carburante ed intervenendo a velocità di crociera.
Nel caso dell’e-Power invece, il tre cilindri a benzina non è connesso alle ruote: la sua funzione è quella di caricare la batteria. A differenza di un veicolo totalmente elettrico quindi, l’energia proviene anche dal motore a combustione che funziona da generatore, e non soltanto dalla batteria. Ma, contrariamente a quanto avviene per i3 e Volt su cui il motore endotermico interviene solo a fine carica, con questo schema progettuale sulla Note il pacco batterie può essere di dimensioni molto ridotte: sta sotto i sedili anteriori ed è 1/20 di quello della Leaf, e la sua capacità è di 1,5 kWh contro i 30 kWh della cugina giapponese interamente a batteria.
Come si può immaginare, ci sono importanti vantaggi non solo di peso e di spazio ma nei costi: sia di produzione che finali di vendita al pubblico. Nei casi di vetture compatte come la Note, o la 500 venduta in California, questo aveva reso la vita dei progettisti molto complicata. In questo caso, Nissan riduce al minimo il peso, sviluppando metodi di controllo del motore più reattivi e ottimizzando la gestione dell’energia e con esso i costi. In Giappone (per ora la Note sarà venduta solo là) si parla dell’equivalente di $17.155.
Viene da chiedersi: la soluzione Nissan perde qualcosa nelle caratteristiche di guida tipiche di un veicolo elettrico? Tra i pochi giornalisti occidentali presenti a Yokohama c’era Bertel Schmitt per Forbes, che sulla nuova Note con tecnologia e-Power ha potuto assaggiare la novità. Ha sottolineato che i valori di coppia (più di 250 Nm) sono elevati come in un’auto a batteria molto più ambiziosa e costosa e sono disponibili quasi all’istante.
In più è estremamente silenziosa, proprio come i veicoli totalmente elettrici. Con la Note, il guidatore deve anche abituarsi allo stile di guida che hanno dovuto imparare i piloti delle auto ibride da competizione: in particolare la frenata si compie alzando il piede dal pedale dell’acceleratore, più che frenando convenzionalmente. Il lift diventa una nuova tecnica di modulazione del pedale, che si impara però rapidamente, risparmiando i freni. E i consumi.
E poiché il motore a combustione interviene con meno frequenza e non è collegato direttamente alle ruote, l’efficienza dei consumi è paragonabile a quella dei veicoli ibridi convenzionali: il dichiarato è 2,7 litri per 100 chilometri, ma la catalogazione nipponica è solitamente ottimistica. Si tratterebbe comunque di valori interessanti specialmente negli spostamenti quotidiani in città. Le Note e simili auto elettriche compatte di nuova concezione paiono essere interessanti specie per le flotte delle società di car sharing, oggi convenzionali.
Per i privati invece, il sistema e-Power punta a permettere di sfruttare i vantaggi di un veicolo elettrico senza doversi preoccupare di caricare la batteria. Mai. Visti i prezzi, pare probabile che Note e chi la imiterà abbiano più opportunità di essere le vetture che faranno da ponte alle elettriche della prossima generazione rispetto ad altre dichiaratamente più verdi, anche se la presenza di un motore convenzionale a molti puristi dell’elettrico farà storcere il naso.
