Dopo la Mission E, per Porsche è l’ora della Mission R
Una R che sta per racing: Stoccarda non si accontenterà di trasformare con l’elettrico la sua gamma di sportive, ma vuol ripetersi nell’altro suo “giardino” (le corse)
Porsche ha scelto il ritrovato spazio fieristico auto tedesco, dal 2021 a Monaco di Baviera, per diffondere i primi dettagli tecnici sulla sua concept car Mission R: un’auto da corsa al 100% elettrica che si dice abbia prestazioni simili a quelle di una 911 GT3, altra icona della casa dell’altro Cavallino Rampante e ancora oggi vettura vincente nelle corse di durata e non.
Il nuovo concept si presenta con misure di 4.300 mm x 1.900 mm, più simili a quelle di una Cayman e molto più compatte rispetto all’elettrica stradale Taycan, che è invece lunga 4.963 mm e larga 1.966 mm.
Quanto a caratteristiche tecniche che vanno a pari passo con la sostenibilità e non volendo fermarsi alla sola propulsione Porsche ha utilizzato con entusiasmo invece dell’ormai conosciuto CRFP il materiale NFRP: ovvero al posto del carbonio rinforzato una plastica rinforzata con fibre naturali, che è servita per la maggior parte dei componenti della carrozzeria, inclusi particolari delicati come lo spoiler anteriore, il diffusore e le minigonne laterali.
L’NFRP, come il materiale plastico che l’ha preceduto nello spazio della progettazione per le competizioni, aiuta dal punto di vista della leggerezza del veicolo: in effetti malgrado la presenza della batteria la Mission R dichiara un peso di circa 1.500 kg. L’auto dispone anche di elementi aerodinamici attivi, tra cui un sistema di riduzione della resistenza anteriore e posteriore.
Per garantire un funzionamento prolungato, Porsche ha sviluppato motori elettrici con raffreddamento a olio diretto. A differenza della soluzione di raffreddamento utilizzata convenzionalmente sui modelli elettrici, nei quali il fluido scorre attraverso una camicia esterna allo statore, l’olio ora scorrerà direttamente lungo gli avvolgimenti di rame, consentendo una dissipazione del calore più efficiente.
Ciò consente al motore elettrico dell’assale anteriore di produrre 320 kW (435 cavalli) quando viene impostata la modalità gara. Tuttavia nella modalità da qualifica, come noto più breve ed intensa della corsa, viene liberato tutto il potenziale dei motori sincroni a magneti permanenti, ed il sistema a trazione integrale è in grado di sprigionare una potenza massima di 800 kW (1.088 cavalli) spingendo l’auto da 0 a 100 km/h in meno di 2,5 secondi e fino a una velocità massima di oltre 300 km/h.
I due motori elettrici forniscono potenza alle ruote anteriori e posteriori attraverso cambi con innesti di ingresso a denti dritti e con autobloccanti meccanici. Il sistema di trasmissione è stato progettato in modo modulare, il che significa che il cambio, i motori elettrici e gli inverter sugli assi anteriore e posteriore sono identici con l’obiettivo di migliorare il costo delle parti negli sport motoristici dei clienti.
Invece di optare per una batteria sottoscocca, Porsche utilizza una batteria a forma di blocco, in modo che la posizione di seduta del conducente possa essere il più bassa possibile nel veicolo. Allineata centralmente, la batteria è situata dietro il guidatore e ha una capacità totale di 82kWh, consentendo circa 30 minuti di gara a ritmi da vera competizione.
Grazie alla Mission R che utilizza la tecnologia di impianti elettrici a 900 V, Porsche afferma che il veicolo può essere caricato presso stazioni di ricarica rapida a corrente continua dal 5% all’80% in circa 15 minuti; inoltre dichiara una potenza di ricarica massima di 340 kW, come dire che se le fosse ipoteticamente concesso di sfrecciare sulle autostrade saprebbe spremere tutta l’energia anche dalle più gagliarde colonnine HPC della ABB o di Tritium.
