L’incertezza nel campionato di Formula E 2019 è un effetto del predominio della simulazione

Sei diversi piloti si sono divisi le sei vittorie in palio prima della tappa a Roma: la nuova generazione di monoposto elettriche ha dato vita ad un equilibrio avvincente e c’è un motivo

Oggi pomeriggio il primo campionato elettrico, la Formula E, fa la sua tappa annuale al circuito dell’EUR. La quinta stagione, la prima con le vetture new-look con batterie più capaci ed in grado di portare a termine un’intera corsa senza la necessità del bizzarro cambio vettura a metà percorso, è nata all’insegna dell’equilibrio.

Prima del via a fine 2018 ci si attendeva ancora un monologo di qualche team di alto livello, come Audi, DS o magari BMW entrata in lizza con la scuderia iAndretti. Niente di tutto questo: quando mancano poche ore al via della settima corsa a schierarsi in griglia saranno sei i piloti vincitori di altrettante corse precedenti.

In testa al campionato c’è attualmente Antonio Felix Da Costa della BMW iAndretti, vincitore dell’ePrix inaugurale in Arabia Saudita, davanti all’italo-belga Jerome D’Ambrosio, pilota dell’indiana Mahindra e staccato di un solo punto dal portoghese.

In una manciata di punti si affollano anche tutti gli altri vincitori di gare precedenti: Sam Bird (Virgin), il campione in carica Jean-Eric Vergne (DS Techeetah), Lucas Di Grassi (Audi) e l’italo-svizzero Edo Mortara (Venturi).

Altri hanno dimostrato di avere il potenziale per vincere e prima di fine stagione quasi certamente lo faranno. A cominciare, secondo il nostro pronostico, da Andre Lotterer e Pascal Wehrlein. Ma non sono i piloti il motivo dell’equilibrio che regna nella Formula E 2019. La maggior parte di loro era già protagonista in passato.

Né si può attribuire la spiegazione dell’incertezza alle vetture: i costruttori installano i propri propulsori ed inverter sulla base telaistica e su batterie comuni a tutti. Non si tratta di un dettaglio, anzi, ma con i cavalli e la capacità delle batterie attuale non sono fattori in grado di trasformare un team in una presenza dominante come si è visto invece in varie epoche della Formula 1 con Mercedes, Red Bull e, anni fa ormai, Ferrari.

La spiegazione più probabile allora, potrebbe risiedere nel contributo al successo in pista della simulazione. Le simulazioni sono una prassi non solo nelle competizioni di alto livello ma nello sviluppo delle auto elettriche ad alte prestazioni.

Volkswagen Motorsport, per esempio, non fa mistero che stia basando lo sviluppo del suo prototipo elettrico ID. R destinato a dare la caccia al record assoluto del Nürburgring proprio grazie ad un certosino lavoro preparatorio al computer.

Ma sulla Nordschleife il reparto corse Volkswagen avrà il vantaggio di un “tesoretto” di dati sulla pista, dall’altimetria alla superficie, che rende più semplice integrare realtà e virtualità. Per i progettisti e gli ingegneri della Formula E le cose sono un po’ più complicate, perché tutte le gare si svolgono su tracciati cittadini che non consentono la raccolta di dati telemetrici che durante la sola giornata di gara.

I team hanno sì nei loro archivi il pacchetto di informazioni relativo alle piste già visitate, ma hanno iniziato il 2019 con dati attinenti alla vecchia generazione di vetture. In altri termini, questa potrebbe essere una fase critica quanto a gestione della messa a punto, perché nessun team sembra aver ancora trovato “la ricetta ideale”.

Così su alcune piste prevale un team, mentre in altre a prevalere è la concorrenza. Inutile dire che le squadre custodiscono gelosamente lo sviluppo dell’integrazione della messa a punto con il lavoro di simulazione.

Ma, per farsi un’idea di quanto sia ormai essenziale lo stadio della simulazione per il successo anche in Formula E, i lettori più appassionati di tecnologia potrebbero dare un’occhiata ai post di Canopy Simulations (usciti su medium.com), una azienda specializzata che collabora anche con team del campionato elettrico.

La società fondata da Mark Caterhall, esperto informatico passato tra l’altro per McLaren e Ferrari, ha divulgato alcuni aspetti del suo lavoro in congressi come il Professional Motor Sport Expo di Colonia a fine 2018, forse incoraggiata dalla fine della carriera delle Formula E di prima generazione, che ha reso meno confidenziale l’argomento.

Nelle diapositive della sua presentazione, che potete vedere integralmente qui, Caterhall ha spiegato come la Canopy Platform sia in grado di integrare i valori legati a settaggi convenzionali come quelli di molle, altezze da terra, barre anti-rollio con i parametri dell’energia per simulare un singolo giro o, ancora più importante, una intera corsa.

Nella Formula E ad attirare l’interesse delle squadre per programmi di simulazione sono soprattutto gli effetti termici, che influenzano la deprivazione della carica delle celle. La temperatura dell’ambiente con le vecchie Formula E (per le nuove non ci sono ancora dati pubblici) in una gara svolta con 25° poteva comportare oltre un decimo al giro di vantaggio per chi adattava una strategia flessibile per tenere sotto controllo le temperature delle batterie, un margine che partiva da quattro decimi in su nel caso di una corsa disputata col termometro a 30°.

Naturalmente la simulazione è altrettanto determinante nella gestione della principale contromisura alla perdita di energia, la rigenerazione in frenata. La nuova infornata di monoposto elettriche ha sicuramente richiesto una nuova calibrazione delle strategie di compensazione che passano dalla ripartizione della frenata.

Nei primi giri di gara come noto il regen è reso inutile dal livello di carica della batteria, ma quando le celle possono accettare una ricarica il pilota comincia a ridurre la ripartizione di frenata sul retrotreno per sfruttare il ruolo del motore elettrico che diventa generatore.

Se la cosa sembra ovvia, l’ovvio non è però anche semplice: così, il ruolo della simulazione pre-gara, integrato dai dati dei turni di prove, è essenziale per ottimizzare la graduazione della ripartizione della frenata sull’intera distribuzione della corsa.

Con relativamente pochi chilometri di pista vera alle spalle a confermare la messa a punto al computer, lo stato di incertezza su chi dispone della ricetta ideale probabilmente continuerà per qualche tempo. Insomma, avremo ancora gare imprevedibili. Quindi: buon divertimento a chi vedrà l’ePrix…

L'incertezza nel campionato di Formula E 2019 è un effetto del predominio della simulazione 1
Mark Caterhall, fondatore di Canopy Simulations, al Professional Motor Sport World Expo 2018 ha tenuto una seguita conferenza sulla gestione delle temperature delle batterie nelle gare di F.E (credito foto: AUTO21)

Credito foto di apertura: ufficio stampa BMW Group