Tramonta a Las Vegas l’avvenire di due pubblicizzate tecnologie della guida autonoma

Dalla vetrina del futuro arriva l’annuncio che sui veicoli commerciali Daimler sistemi di Livello SAE 3 e platooning saranno accantonati: decisione che ipoteca anche le prospettive per le auto

IL CES di Las Vegas nel corso dell’ultimo lustro è diventato il posto nel quale essere presenti per fiutare le novità. Più di un addetto ai lavori quest’anno ha sottolineato come l’edizione 2019 sia stata relativamente sotto tono, priva soprattutto dell’hubris che ne era stata la cifra in passato.

Ma a ben guardare il CES 2019 nell’indicare il percorso dell’innovazione, e qui ci riferiamo specialmente all’innovazione che tocca l’automotive, è stato altrettanto significativo di edizioni nelle quali le giornate erano imbevute di ottimismo, perfino oltre la soglia di guardia.

Nessuna giornata della fiera è stata più significativa sotto questo aspetto di lunedì, quando Daimler ha comunicato sia che gli investimenti necessari per portare l’elevata automazione nei suoi veicoli commerciali saliranno a mezzo miliardo di euro, sia assestato un colpo letale al futuro di due tecnologie che erano state considerate un faro nel settore della guida autonoma.

Accanto alla presentazione del nuovo Freightliner Cascadia dotato di sistemi di supporto alla guida di Livello SAE 2, il gruppo tedesco ha indicato espressamente che “nei veicoli commerciali, il Livello 4 è il prossimo passo naturale dopo il Livello 2, per accrescere efficienza e produttività per i clienti, tagliando significativamente i costi a chilometro”.

In poche parole Daimler Trucks ha deciso di tenersi lontana dai sistemi di Livello 3 della scala SAE: quella guida autonoma condizionale in cui controllo e responsabilità della guida sono suddivisi tra sistemi e guidatore secondo casi prestabiliti e delimitati.

Un livello considerato intermedio o di ancora confusa semi-autonomia che era stato un obiettivo esplicito per pochi marchi celebri come Tesla, Audi , Nvidia, e che ha generato soprattutto consistenti problemi sui versanti tecnologico e normativo.

Nessuno è finora riuscito a trasformare un sistema di Livello 3 in un successo. La fase di gloria della prima generazione Autopilot è finita con un chiacchieratissimo incidente mortale che è stato un faro sui problemi della transizione del controllo tra computer e guidatore, una criticità nota a chi l’aveva già dovuta affrontare: come l’industria aeronautica.

Audi ha sì varato il suo Traffic Jam Pilot (un pallino degli ex-manager Rupert Stadler e Peter Mertens) sull’ammiraglia A8 ma senza riuscire ad attivarlo, frustrata dai paletti normativi, malgrado sia limitato a 60 km/h e nelle code.

Al contrario, in passato altri come Ford, Toyota, Volvo, Waymo, proprio dal loro impegno in profondità nello sviluppo dei sistemi di guida autonoma hanno tratto la conclusione che la suddivisione ambigua ed incerta del controllo di un veicolo tra esseri umani e chip è una matassa che non è conveniente cercare di dipanare.

Tramonta a Las Vegas l'avvenire di due pubblicizzate tecnologie della guida autonoma 1

Il più recente aggiornamento della scala SAE della guida autonoma, associa il Livello 3 a queste risposte: a) cosa deve fare l’essere umano al posto di guida? quando il sistema lo richiede deve guidare; b) Cosa fanno questi sistemi? Possono guidare il veicolo sotto condizioni ben delimitate e non opereranno a meno che tutti i requisiti siano soddisfatti (credito immagine: Society of Automotive Engineers)

Daimler ora va ad unirsi a questo schieramento, sostenendo senza mezzi termini che il Livello 3 non offre ai clienti dei veicoli commerciali un vantaggio sostanziale rispetto alla situazione attuale, dato che non ci sarebbero benefici adeguati a compensare i costi più elevati della tecnologia.

La posizione Daimler sulla praticabilità di questa tecnologia, è chiaro, non equivale alle tavole della legge, né mette la parola fine ad altri progetti concorrenti. Proprio al CES due società cinesi, Baidu e WM Motors, hanno annunciato che nel 2021 uscirà un veicolo col marchio di quest’ultima con capacità di Livello SAE 3.

Ma le intenzioni del primo produttore globale di veicoli commerciali dovrebbero suonare un campanello d’allarme. Se una tecnologia non è applicabile su beni dall’elevato costo unitario quali sono i grandi camion, può avere realistiche speranze di andare ad equipaggiare veicoli come auto o crossover di medie dimensioni nei quali sposterebbe il prezzo in modo rilevante?

Come già ricordato, indipendentemente dal relativo successo, i sistemi di guida autonoma più avanzati  si sono visti finora solo su veicoli di segmenti di mercato di fascia superiore: quella in cui rientrano Tesla Model S e Audi A8.

Altra cosa è se sistemi altamente autonomi, che si possono quindi definire per la capacità di controllare il viaggio in aree e strade definite senza che su quei tratti si debba star pronti ad intervenire. Con una massiccia dose di concretezza sveva (in Germania gli svevi hanno la reputazione dei genovesi in Italia) il Livello SAE 4 viene collocato in un quadro che lo giustifica attraverso crescita di produttività: ad esempio aumentando l’utilizzo del veicolo specie in condizioni di traffico favorevole, come la notte.

Nel settore della guida autonoma c’era un altro traguardo indicato come apparentemente a portata di mano oltre al Livello 3 SAE: il concetto di platooning. La guida in colonna di più mezzi pesanti mediata da sensori e computer di bordo. Anche questa è una tecnologia che Daimler metterà da parte.

Il numero uno della divisione veicoli commerciali e autobus Martin Daum aveva già lasciato trasparire tale intenzione durante la Fiera di Hannover. Nell’autunno dello scorso anno Daum aveva dichiarato che non sempre le nuove tecnologie che appaiono il Sacro Graal alla prova dei fatti si confermano tali, e che questo poteva essere il caso del platooning per i camion.

A Las Vegas Daimler ha rivelato che i risparmi di carburante riscontrati in perfette condizioni di applicazione del platooning sulle nuove generazioni di mezzi commerciali non sono buoni quanto lo erano su vecchi modelli meno evoluti. Inoltre i risparmi svaniscono ad ogni disconnessione della colonna quando un mezzo deve riaccelerare per ritornare in posizione e agganciare la distanza operativa del sistema.

Oltre a Daimler, Scania, Volvo, Iveco si sono già misurate col platooning. E anche imprese della catena di fornitura. Il maggior fornitore mondiale di chip per uso automotive NXP Semiconductors si era esposta sostendo che non ci fosse miglior spazio per dimostrare le qualità di una piattaforma per la guida autonoma in condizioni di uso reale, come la Blue Box sviluppata dell’azienda olandese.

Una carovana di camion che viaggiano fino a 80 km/h separati appena da 11 metri in effetti è un risultato che non lascia indifferenti. E NXP aveva dato dimostrazioni della soluzione in collaborazione con DAF Trucks, TNO e Ricardo, aggiungendo a dispositivi come adaptive cruise control, AEB, lane change assist, il proprio sistema di comunicazione intra-veicolare, monitoraggio via radar e camere e la centralina per coordinare e fondere i dati di marcia e dell’ambiente circostante.

Ma quelli erano progetti, risalenti ad appena un paio di anni fa, in cui era ancora bassissimo il costo del denaro, per i grandi gruppi il credito molto facile e la crescita globale ben diversa da quella vista nel 2018 o ipotizzata per il 2019.

Il new normal annunciato dal CES appena concluso, è l’eco di un 2018 in cui anche un gruppo leader come Daimler ha dovuto emettere due profit warning. Sviluppare progetti che non sembrano in grado di creare ricavi e utili in tempi brevi diventa rischioso. Quei progetti vengono quindi archiviati o lasciati a chi vuole correre più rischi.

Ma anche per le società che sono state le superstar degli anni passati, come ad esempio le ammiratissime Nvidia e Mobileye, il rischio di puntare tutto su un traguardo che appare ormai allontanarsi, come quello dei robotaxi in grado di guidare in ogni ambiente e situazione di traffico, non sembrano volerlo correre.

A Las Vegas entrambe le aziende hanno così preferito dare spazio alle opportunità create dal mercato ADAS, suggerendo impieghi possibili ed auspicabili per rendere più sicure le auto del prossimo anno o del 2021 grazie a prodotti e soluzioni in origine pensate per sistemi di guida ad elevata autonomia che in passate edizioni del CES erano stati promessi come pronti nei prossimi mesi ed invece sembrano ormai slittare a metà degli Anni ’20 ed oltre.

Il bagno di realtà sembra poter beneficiare soprattutto chi ha prodotti pronti all’uso: come ad esempio Qualcomm, che prevede di duplicare i ricavi dei suoi chip grazie ad auto sempre più connesse. Meno chiaro è cosa l’apertura a nuovi gadget di sicurezza e di connettività comporterà per i costi dei veicoli.

Se un veicolo commerciale può essere meno sensibile all’aggiunta di nuovi sensori e chip rispetto al cartellino del prezzo base, non così è per la fascia auto media. Qui le risposte sono articolate: sistemi ADAS evoluti costeranno meno di un dispositivo di Livello SAE 3, ma se Nvidia risponde in termini di migliaia di dollari, Mobileye stima la differenza nelle centinaia.


Credito foto di apertura: ufficio stampa Daimler AG