Quelle batterie da trattare coi guanti bianchi: domanda ed investimenti scottano
I grandi marchi ampliano le collaborazioni coi produttori di batterie al litio per auto: l’ultimo esempio viene da Nissan, che affianca LG Chem ad AESC e CATL
A maggio avevamo appreso che Nissan si è accordata con la cinese CATL per la fornitura di celle per la versione elettrica della Sylphy, un modello riservato al primo mercato mondiale dell’auto.
Nel frattempo la scelta del marchio Renault era caduta su CATL per fornire la prossima versione del furgone elettrico Kangoo, c’era quindi di che chiedersi se all’interno dell’Alleanza franco-giapponese si stessero orientando verso un matrimonio in esclusiva con il primo produttore globale di batterie.
La risposta sembra essere negativa, ed offre spunti per qualche riflessione. Stanno infatti arrivando attendibili conferme che per la prossima Leaf e-Plus, con batteria di maggiore capacità e dotata di gestione TMS, Nissan per sostituire le batterie della vecchia (e anche travagliata) joint-venture AESC abbia deciso di affidarsi alle celle dei coreani di LG Chem.
Nissan’s new LEAF will use LG Chem cells in 40kWh and 60kWh versions. The lithium ion battery cell sourcing for EVs is being concentrated to only a handful of suppliers. Reliability, performance, cost.
— Simon Moores (@sdmoores) July 20, 2018
Simon Moores (della società di consulenza Benchmark Minerals, specializzata nell’analisi delle materie prime come litio, cobalto e tutto quello che serve per mettere insieme una batteria) sembra indicare che i coreani di LG Chem possono ancora fare leva sulla qualità, che sta consentendo di equipaggiare con successo le Bolt di General Motors e le più recenti Zoe di Renault.
Ma non c’è oggi in gioco solo il pur fondamentale tema della qualità e quello del know-how di segmento (ovvero: la capacità della e-Plus giapponese sarà analoga a quella della Bolt). Oggigiorno anche la quantità sta diventando sempre più un fattore determinante.
I progetti di crescita dei marchi più esposti nell’elettrificazione ormai stanno iniziando a rendere sempre più difficile pensare a rapporti con un unico fornitore, come ad esempio quello ben noto fra Tesla e Panasonic, che già non è più quello che era dopo l’accordo di lungo periodo tra Panasonic e Toyota.
Se si fa un passo indietro di pochi mesi e ci si rinfresca la memoria sugli obiettivi ambiziosi di un marchio come Nissan in Cina, si può notare che il loro target di vendita per il 2022 supera i quattro milioni di auto elettrificate.
Se si considerano gli obiettivi ambiziosi di Nissan e dei concorrenti, la capacità dei produttori di batterie al litio per auto di tenere il ritmo col quale le case vogliono sfornare modelli elettrici sarà, per usare un eufemismo, messa a dura prova.
La stessa LG Chem che Nissan ha scelto per la Leaf e-Plus, ha appena confermato la partenza del suo nuovo progetto che prevederà, sempre in Cina, la costruzione di un secondo impianto a Nanchino accanto a quello creato nel 2015.
L’apertura è per l’anno prossimo ed arriverà a regime nel 2023 ad una capacità di 32 GWh l’anno. Si tratta di una capacità analoga a quella (non ancora raggiunta) della Gigafactory Tesla nel Nevada. Ovvero la capacità produttiva che occorre per equipaggiare mezzo milione di auto elettriche.
Ma considerando solo gli obiettivi Nissan, anche con un investimento tutt’altro che trascurabile (LG Chem prevede un investimento equivalente a circa €1,53 miliardi) saremmo ancora ben lontani dall’aver raggiunto la produzione necessaria a coprire l’intera domanda della casa giapponese.
C’è di che ritenere che la crescita della diffusione delle auto elettriche possa fermarsi bruscamente per un problema di offerta? Oggi, secondo i dati di Bloomberg New Energy Finance, la capacità manifatturiera dei produttori di batterie agli ioni di litio equivale a 131 GWh, un totale nel quale va considerato che molti impianti di fresca apertura non sono ancora a regime.
La società di consulenza diretta da Colin McKarracher stima che nel 2021 la capacità totale sarà salita a 406 GWh, in parte grazie all’arrivo a regime degli impianti attuali, in parte grazie a nuovi stabilimenti.
La crescita vertiginosa di domanda ed offerta, e soprattutto gli imponenti investimenti richiesti ai grandi protagonisti del mercato delle batterie lasciano pensare che non ci sia quasi spazio per errori e che si possano presentare qua e là “colli di bottiglia”.
Eventualità che fanno credere che gli accordi tra i grandi gruppi e fornitori resteranno nel prossimo futuro articolati, pur favorendo chi ormai occupa un posto d’onore tra i grandi produttori di batterie al litio per auto.
Ma ci si potrebbero anche attendere differenziazioni tra i grandi mercati e anche nei vari settori. Ad esempio tra celle per batterie di grande capacità e celle destinate a finire in ibride ricaricabili o auto elettriche per uso urbano.
La crescente complessità del settore dell’auto elettrica della prossima decade, invece, sembrerebbe fatta apposta per scongiurare il rischio di monopoli nell’ambito dell’offerta.
